文章摘要：......
广州地铁北京路车站地下连续墙施工技术
摘 要: 通过对地下连续墙施工工艺的分析, 重点研究了接头形式对地下连续墙质量的影响, 并结合实际施工情况, 针对地铁北京路车站地下连续墙施工中由接头形式引起的常见问题, 提出了一些解决方法, 可供工程技术人员参考。
关键词: 地铁车站 地下连续墙施工工艺 接头形式
近年来, 我国地铁建设发展迅速, 由于商业开发、交叉换乘等原因, 地铁车站也逐步从地下两层向地下多层发展, 导致超深基坑也不断涌现, 地下连续墙具有适合城市施工、墙体刚度大、防渗性能好等优点, 已成为深基坑支护工程设计的优先方案。地下连续墙就是利用各种成槽机械, 借助泥浆护壁, 在地下挖出窄而深的沟槽, 并在里面浇注适当的材料而形成一道具有防渗( 水) 、挡土和承重功能的连续的地下墙体[1]。
地下连续墙引入我国尚不足40 年, 国内在这方面尤其是槽段接头形式的研究工作起步较晚。通过研究接头形式来选择最佳流水线路和最大限度重叠两个单元槽段的刚性连接, 是保证地下连续墙具有止漏防渗、传递应力的前提[2]。从最初的钻凿式接头到目前五花八门的接头形式, 我国学者和工程技术人员不断探索既施工简单又经济合理的接头形式。
本文首先介绍了广州地铁北京路车站地下连续墙的施工工艺, 在此基础上比较了不同接头形式对地下连续墙质量的影响, 最后针对本工程由于接头形式引起的连续墙施工问题提出了一些解决办法。
1 工程概况
广州地铁北京路车站位于北京路、万福路交汇口以东的万福路下,大致呈东西走向, 周围建筑密集。本站基坑长度 87. 1m, 基坑标准段宽 19. 7m, 最宽处 22. 6m, 基坑开挖深 23. 5m～23. 9m( 局部 25. 6m) , 基坑采用明挖顺作法施工。本车站主体围护结构采用 1000 厚地下连续墙加钢筋混凝土内支撑及 φ600 钢管内支撑的结构形式 ( 其中第 1 道内支撑采用 800mm×1000mm钢筋混凝土支撑, 第 2～5 道内支撑采用φ600×14 钢管支撑) 。地下连续墙深约 26m, 约一半的深度进入强、中、微风化岩层中。内衬墙与围护结构之间采用重合墙结构, 围护结构顶部设置抗浮压顶梁和钢筋混凝土冠梁各一道。
车站地貌主要为珠江冲洪积及海积平原, 地形平坦开阔, 地面标高7m～9m左右。本站上覆第四系地层, 下伏基岩为白垩系泥质粉沙岩、粗沙岩。岩土分层及其特征自上而下有: 人工填土层、淤泥质土层、冲积 - 洪积淤泥质土层、冲积 - 洪积粉细砂层、冲积 - 洪积中粗沙层、残积粉质粘土层、红层全风化带、红层强风化带、红层中风化带、红层微风化带。北京路站站址如图 1 所示。
2 地下连续墙施工组织
2. 1 导墙制作
导向墙是地下连续墙施工的重要组成部分, 是沿地下连续墙中心线设置的钢筋混凝土临时构筑物。为防止基坑土方开挖及冠梁施工时连续墙顶以上的土方坍塌, 导墙按设计图纸即图 2 所示结构型式施工。
2. 2 槽段划分
地下连续墙单元槽段的划分根据地质条件、钢筋网起吊能力、地下连续墙结构、混凝土灌注方法等条件确定。标准槽段按 5m或 6m长划分, 在槽段划分时必须避免将接缝位置放在转角位。槽段形式如图 3所示。
2. 3 泥浆制作
泥浆具有维护槽壁的稳定, 悬浮岩碴和冷却、润滑钻头的作用,泥浆质量的好坏直接关系到地下连续墙的质量。本工程采用膨润土作为制浆材料。
2. 4 开挖成槽
造孔成槽是地下连续墙施工中的一道关键工序。根据地质资料和设计要求, 结合既往成功施工经验及现场情况, 选用 CZ-22I 型冲击钻机的造孔方法。槽段开挖完毕, 必须检查槽位、槽深、槽宽及槽壁垂直度, 合格后方可进行清槽换浆工作,槽壁垂直度偏差必须小于 0. 5%。
2. 5 清底
成槽作业完成后, 为了把沉积在槽底的沉渣清出, 需要对槽底进行清孔, 以提高[1] [2] 下一页
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