文章摘要：......
快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑,建议按集中供电方案设置主变电所,对全网主变电所合理布局,选址尽可能选在换乘站附近。
3)运营控制中心
同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心,位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近,靠近城市道路干线,以实现兼顾多条线路共用的条件。
以宁波为例,全网6条线约250km线路,预计设置车辆综合基地3座,车辆段3座,停车场7座;设置主变电所12座,全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基础上,应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则,最终在平面图上划定用地红线。
4.4.1 区间线路及车站
1)车站主体规模
包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台,按照车辆编组总长度确定,同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房,则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定,确定的车站规模应留有适当的余量。
2)车站主体与区间线路
车站主体结构与线路位于道路中央时,与城市建设用地矛盾不大,若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时,则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。
3)车站附属设施
包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施,与城市道路密切相关,需在规划阶段统筹安排,合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则,尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。
4)施工用地
施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况,车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地,应合理安排利用车辆段用地,而无需另辟它地。
5)红线划定标准
综合以上研究,遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则,通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区,制定用地控制红线等级划分标准。
(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。
(2)监控区:除属严格控制的区段外,均属监控区。包括城市外围区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下,线路位置和车站站位有微调的余地。
经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑,红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。
需要强调的是,该标准为落实用地红线的理想标准,以此标准绘制出的红线,应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求,并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制,尤其是在城市中心区,往往不能达到上述要求,应该具体问题具体分析。如对建成区,应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准,尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的,应提出协调要求,尽可能满足上述标准。
如图4所示,图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心,周边建筑物密集,红线按照严控区标准执行,车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置,同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围,力争减少拆迁。
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