文章摘要：......
已调制的fch信号,通过感应环线(同时检查环线的物理连接),接收端接收到fch信号后CHR(照查继电器)吸起。
(2)列车前部进入环线区段时:由车上发来的f1信号与环线进行电磁感应,使地上接收器接收f1信号,此时fch信号被压制,CHR继电器落下。所谓压制,是指f1或f2信号叠加到照查信号fch信号上,由于接收器的非线性使调制波成分减少,从而使照查接收CHR继电器落下。
(3)列车完全进入环线区段时:f1、f2信号同时作用于感应环线上,使CHR继电器保持落下。f2接收电路检测出f2信号后,使f2接收电路FA2R继电器吸起。
(4)列车前部离开环线区段时:f2信号作用于感应环线上,使CHR继电器保持落下,f2接收电路FA2R继电器保持吸起。
(5)列车完全出清环线区段时:因f2信号消失,fch信号被检出,使CHR继电器吸起,f2接收电路检测不出f2信号后,使f2接收电路FA2R继电器落下。
3.2 闭塞逻辑电路的动作
(1)CHR、FA2R的吸起及落下时间关系见图5。
当列车通过轨道电路分界时,通过前述FA2R继电器快吸缓放的特性,在一小段时间内使2TR继电器吸起后,再通过2TR的自保电路保持吸起状态。
闭塞电路的等价公式为
4 移动闭塞列车位置检测
从20世纪80年代开始,ALCATEL、SIEMENS、ALSTOM等公司都相继推出了“基于通信的列车控制(CBTC)”信号系统,它通过提高列车位置的报告精度和移动授权的更新率来提供更大的通过能力,并减小列车的间隔距离。CBTC的基本原理是:ATP(列车自动防护)地面设备周期性地接受本控制范围内所有列车传来的列车位置报告,相应地向本控制范围内的每列列车周期地传送移动授权点的信息。移动授权点通常由前行列车的精确位置来决定,移动授权点将随着前行列车的移动而逐渐前移,列车之间总保持一个“安全距离”。该安全距离的计算是根据列车的定位精度、速度、线路参数、司机反应时间等决定的,因此在CBTC系统中,ATP防护点不在轨道区段的分界点,而在前行列车车尾后方加上安全距离的位置。
CBTC的列车定位系统分为车载定位设备和地面辅助定位设备两部分,车载设备主要包括安装于车轴上的测速电机(OPG)、车载ATP计算机、车地通信设备等,地面设备包括安装于地面的交叉感应环线或应答器,通过车载定位设备和地面辅助定位设备并结合车载线路数据库的方式来建立列车位置信息。车载设备根据从测速电机传来的速度和方向信息确定列车在线路的位置,当经过地面应答器(或感应环交叉点)时,地面设备将传送列车位置校正信息(应答器报文或感应环线交叉点相位变化信息)。车载ATP计算机根据这些信息与车载线路数据库相结合,计算出列车在线路上的位置,并通过车地通信设备通知地面ATP设备。列车的定位精度由测速电机精度、应答器数量和安装精度(或感应环线交叉点数量和安装精度)等几方面确定,列车向地面ATP设备报告的列车位置由列车实测位置、列车前端位置、列车后端位置组成,如图6所示。
 上一页 [1] [2] [3] 下一页
 相关文章：
收藏文章：
|
用户登录 
新用户注册
网友评论：（只显示最新10条。评论内容只代表网友观点，与本站立场无关！）