文章摘要：......
由于金川河河床底至盾构隧道顶的距离基本上为一倍洞径,根据计算及设计情况,施工过程中没有在其上部采取加载的方式。
3 下穿既有隧道
3.1 工程实例
南京地铁1号线与玄武湖公路隧道在新模范马路与中央路的丁字路口立体交叉。先期建成的玄武湖隧道在该段采用明挖顺做法施工,围护结构为SMW桩,主体结构在与地铁隧道相交段为钢筋混凝土框架结构,主体结构底板为900mm厚钢筋混凝土, 垫层为200mm厚素混凝土。地铁盾构隧道与玄武湖隧道基本上正交(两条线路的交角为94°24′54″),两条隧道间的相互关系如图2、图3、图4所示。
玄武湖隧道底下覆土依次为:②-2b4淤泥质粉质粘土(约4.4m)、③-2-1b2粉质粘土(3.5~4.0m)、③-3-1(a+b)1-2粉质粘土(约4.0~4.5m)。地铁盾构隧道主要从淤泥质粉质粘土(上部) 和粉质粘土(下部)穿过。
盾构机下、上行线分别于2002年5月14日~5月19日和2002年12月20日~12月24日顺利通过玄武湖隧道,最终玄武湖隧道的最大沉降为1.7mm,保证了施工期间两条隧道的安全。
3.2 风险分析
盾构隧道与玄武湖隧道间的最小净距为1.0m,玄武湖隧道对盾构隧道的影响长度近28m,这种情况在国内盾构施工中还是首次;其次,玄武湖隧道施工结束时间与地铁隧道穿越时间相隔不到一个月,玄武湖隧道还未进入稳定期;施工过程中可能对玄武湖隧道造成破坏,带来运营隐患,甚至可能引起结构安全问题。
3.3 应对技术
(1)将玄武湖隧道抗拔桩的间距调大,并避开盾构隧道;另外,为了保证玄武湖隧道的抗浮要求及盾构隧道的受力要求,将抗拔桩在盾构隧道方向加密。
(2)由于盾构施工不可避免地会引起地面的沉降,为了保证玄武湖隧道的安全,将该段的底板加厚100mm。
(3)玄武湖隧道底的地质条件为流塑性的淤泥质粉质粘土和粉质粘土,盾构隧道上半部为淤泥质粉质粘土,下半部为粉质粘土,为了减少地层损失,将通过段盾构隧道进行全断面加固处理。
(4)盾构机通过玄武湖隧道前将玄武湖隧道回填至地面标高。
(5)为了盾构机通过时玄武湖隧道不造成太大的沉降与隆起,盾构土压设定略大于盾构正面土压。在玄武湖隧道底埋设土压力盒(图5),在盾构掘进时对压力盒进行实时监测,用以指导盾构掘进控制。
(6)玄武湖隧道的抗拔桩与主体结构形成门架式结构;在盾构机通过玄武湖隧道时掘进速度不宜太快,一般控制在30~40mm/min,使盾构机平稳地穿过玄武湖隧道。
(7)因为盾构隧道断面经过加固处理后,土体强度明显加大,掘进时加大泡沫剂的使用量,以改良碴土的性能和减少刀具的磨损。
(8)严格控制盾构机操作,避免盾构机抬头。
(9)加强盾构机及其配套设备的维护和保养,尽量避免非正常停机,力求做到连续安全地通过玄武湖隧道。
(10)掘进时采用同步注浆方式,及时填充管片与开挖面的间隙,通过对注浆量和注浆压力“双控”控制注浆效果,以减少地层损失,从而降低地表沉降,避免玄武湖隧道开裂。
(11)盾构机通过后根据量测数据对地层进行二次补强注浆,补强注浆压力(出口压力)控制在0.03~0.05MPa。
(12)施工过程中加强监控量测和信息反馈,当盾构通过后对玄武湖隧道进行跟踪测量,直到玄武湖隧道的沉降稳定为止。
4 穿越废弃桩基群
4.1 工程实例
该桩基群是南京市公交总公司在1986年拟建的十四层调度大楼时所施作的桩基基础,由于当时管理以及模范马路拓宽规上一页 [1] [2] [3] [4] 下一页
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