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从图 3 可以看出，左右隧道衬砌的最大水平位移相差 1.2 mm 左右，且右侧最大水平位移发生在第 21 步，即盾构工作平面推进到两隧道中间的下方，而左侧最大发生在第 25 开挖步。两隧道水平位移最大数值并不是都发生在工作平面推进到既有隧道正下方，这是由于盾构的经过时盾构机中的千斤顶反力需要一定的累积才能使得对既有隧道水平位移的影响显现出来，因此左侧既有隧道衬砌的水平位移要大于右侧既有隧道衬砌的水平位移。
由图 4 可以看出，左右两既有隧道衬砌最大主拉应力的数值均超过了 2 MPa，且右侧衬砌最大数值大于左侧既有隧道衬砌。从第 9 开挖步开始，最大主拉应力数值突变比较大，两既有隧道衬砌最大主拉应力在此步开挖时均超过 1.5 MPa，这也与一些已经完成的工程所得结论一致，即盾构工作平面距离右侧既有隧道轴线距离 10 m 左右时，盾构机进入了对于既有隧道影响比较大的范围以内，施工过程中当盾构推进到此范围时应严格进行监测，并且实时调整盾构机的参数。从图 4 和图 5 中还可以看出，既有隧道衬砌最大主拉应力和主压应力数值与盾构工作平面距离既有隧道的距离有很大的关系。当盾构工作平面距离既有隧道 9 m 左右时影响凸现出来。
3.2 既有隧道受新盾构隧道开挖产生的影响范围
通过既有右侧隧道受新盾构开挖影响产生的竖向和水平向位移的范围可以分析既有隧道受新盾构隧道开挖产生的影响范围。从图 6 和图 7（图中箭头方向表示盾构推进步数的增加）可以看出，随着新建盾构隧道的盾构机向既有隧道推进，既有隧道的变形与盾构隧道推进方向一致。在推进力 P =1 MPa 时，右侧既有隧道衬砌水平位移在第 21 开挖步时水平位移达到最大为-7.828 mm。另外，在第 17 开挖步时竖向隆起达到最大，数值为 3.294mm，当盾构通过时水平位移和竖向位移均相对于盾构推进方向回落。从水平和竖向位移两者来综合分析可以看出，既有右侧隧道受开挖所影响的范围在 50 m 左右，即在此范围内右侧既有隧道衬砌的水平位移和竖向位移均超过了 1 mm。计算分析还发现，左侧既有隧道衬砌的竖向和水平位移变化规律与右侧既有隧道衬砌变化基本一致。不同的是，左侧既有隧道衬砌的竖向和水平位移均比右侧大，这主要由于受盾构开挖推进的不对称影响，导致两隧道在开挖过程中受力不对称，故最后变形幅度不同。
3.3 刀盘不同推进力对既有隧道产生的影响
由于盾构在推进过程中地质和周边环境的变化，盾构机参数的调整是一个实时的过程。模拟过程中主要采用推进力 P = 1，0.5，0.3 MPa 三种工况。由图 8 可看出，当推进力减小一半时右侧既有隧道衬砌的最大竖向及水平位移都有不同程度的减小，具体为最大竖向位移从隆起 3.294 mm 减小到1.665 mm，减小幅度大约为 49.4 %，而最大水平位移从-7.828 mm 减小到-3.115 mm，减小幅度大约为 6
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