地铁隧道盾构施工地表沉降的预测分析

 

摘　要　总结并分析了地铁区间隧道采用盾构法施工中引起地表沉降的规律、过程及原因,同时介绍了以经验法为主且目前广泛应用于变形分析的peck沉陷槽预测公式,并结合我国某城市地铁隧道的修建过程中产生的地表沉降现象,验证了该分析方法的实用性和可借鉴性。

关键词　地表沉降　peck沉陷槽　预测分析　盾构法　地铁隧道

 

1 前言

      近些年来,盾构施工法普遍用于在松软含水土层中修建隧道,在江河海中修建水底隧道,在城市中修建地下铁道及各种市政设施。但是,当采用盾构法施工时,一般会引起隧道上方地表沉降,这种现象在含水的松软土层或其他不稳定地层中表现显著。尤其对于城市地铁,盾构法区间隧道一般都会穿越城市中心地带,因建筑物密集、施工场地狭小、地质情况复杂、地下管网密布、交通繁忙、施工条件受到限制等,而对环境的控制要求更为严格。因此,预测可能发生的地表变形,对工程的顺利实施极为重要。

      本文通过调研国内外盾构施工地表沉降控制技术,同时参考同行业盾构法施工实例,分析了地表沉降的预测方法及盾构施工过程中地表沉降的规律、过程和沉降原因。

2 地表沉降的规律

      在软土层中采用盾构施工时,隧道横向所产生的地表变形范围受隧道的埋深和其所处的地质土层状况影响较大,基本上接近土的破坏棱体范围,大致上近似于peck[1]提出的沉陷槽形状,即概率论中的正态分布曲线。同时隧道纵向所产生的地表变形可分为五个阶段[2],即初始沉降、开挖面前的变形、盾尾沉降、盾尾空隙沉降、后续固结沉降,见图1。

      (1)初始沉降。距开挖面还有几十米(通常为大于2.5D,D为隧道直径)的地面观测点,从开挖面到达该点之前所产生的沉降,是随盾构机掘进造成的地下水流动和水位降低产生的。

      (2)开挖面前的变形。自开挖面约几米(0~2.5D)时起直至开挖面到达观测点正下方之间所产生的沉降或隆起现象,多由于土体的应力释放或盾构开挖面的反向土压力、盾构机周围的摩擦力等的作用而产生的地基塑性变形。

      (3)盾尾沉降。从开挖面到达观测点的正下方之后直到盾尾通过该观测点为止这一期间所产生的沉降,主要是盾构扰动土体所致。

      (4)盾尾空隙沉降。盾构机的尾部通过观测点的正下方之后所产生的沉降,是盾尾空隙的土体应力释放所引起的弹塑性变形。

      (5)后续固结沉降。由于施工过程中对周围土体的扰动,土中孔隙水压力上升,随着孔隙压力的消散,地层会发生主固结沉降;在孔隙水压力趋于稳定后,土体骨架仍会蠕变,即次固结沉降。

上述沉降阶段多非同时产生,且其表现形式也是综合性的。地基条件和施工状况不同,沉降的类型也会有所不同。

3 地表沉降的原因

      盾构施工时,地表沉降与施工条件和地质特性密切相关,且原因很多[3],[4],归纳起来主要有以下几方面。根据国内外部份经验,将沉降原因、机理分类整理如表1。

　　(1)降水的影响。盾构隧道施工中常采用降水措施,在正常掘进过程中也会经常性地堵水、排水,降水会使地层中原来的静水水位改变成漏斗状曲面水位,使含水地层中土的有效应力增加,产生固结沉降。

      (2)地层原始应力状态的变化。在原来处于稳定状态的地层中开挖隧道,对周围的土体必有扰动影响。盾构掘进时,开挖面土体的松动、挤压和坍塌,导致地层原始应力状态的改变。土体极限平衡状态的破坏,引起了地表的下沉或隆起。

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