文章摘要：......
> 由于直线电机系统的车辆结构简单、重量轻、磨耗低,大部分部件为在线可更换单元,车辆经过20年或500万km运行后,仅需要预防性检修工作,不需要彻底维修,高峰小时内车辆利用率为93%~95%,所以运营后的设备维修费与普通轮轨系统相比大大降低。
2.3.3 轨道
采用1435mm标准轨距,正线采用60kg/m钢轨,辅助线及车场线采用50kg/m钢轨,采用整体道床、预制轨道板方案,以固定钢轨、反应板、第3、4轨的支架,保证设计要求的埋设精度。
采用集中 供电方式,引入市电110kV电源;牵引 供电系统采用750V直流,三、四轨供电方式;动力 照明采用380/220V系统;感应板采用厚度约为22mm钢板加5mm铝面板复合结构;全线设置牵引降压 变电所15座。 2.3.5 车辆段
由于直线电机系统的车辆驱动方式与传统旋转电机不同,因此直线电机车辆和传统旋转电机车辆的维修工艺也有较大不同。该车辆对线路的适应性强,咽喉区短,设备集成化程度高,运营安全可靠,维修设备少,维修成本低,车辆段占地面积小。经过研究和计算,重庆1号线设赖家桥车辆段1个和马家岩 停车场1座,与采用传统轮轨系统的车辆段和 停车场相比,建设用地大大减少。 3 直线电机系统在重庆城轨交通的应用前景
3.1 直线电机系统技术的可靠性和成熟性
如前所述,直线电机系统在加拿大、日本、马来西亚、美国等国家有多条线路运营,其运营的安全性和技术的可靠性已得到公认。在我国,广州地铁4号线已决定选用直线电机系统模式,车辆制造商已招标确定,某些关键技术转让正在进行谈判,并逐步为我国所掌握,待广州地铁4号线一期工程于2005年建成后,直线电机系统的技术将在我国生根结果。
广州地铁4号线采用直线电机系统的技术特点是:线路正线最小曲线半径为150m(车场线60m),最大坡度为5%,最高行车速度为90km/h,最大行车密度为33对/h,列车编组固定4辆,车站站台长度为75m,受电方式采用DC1500V接触轨上部受电,车辆段采用柔性架空接触网,信号系统采用有司乘人员自动驾驶的ATC系统,环控系统采用屏蔽门系统。
根据广州轨道交通建设规划,其5、6、7号线也拟采用该技术,经过广州项目的引进、消化、吸收和创新,我国将基本掌握该项技术,其技术可靠性和成熟性就更加明显,待重庆市准备实施时,有了广州的实例参照,重庆1号线将做得更可靠、更成熟。
3.2 直线电机系统的国产化率
直线电机系统的设备国产化重点在车辆和轨道系统,尤其是车辆。车辆的关键技术有三项:牵引电动机、转向架、电力传动控制。根据广州的实践,其车辆国产化的思路是:创造条件使直线电机车辆和其设备在国内组装或制造,引进仅限于部件、零件、材料、专用工具以及专用的测试仪器。经过招标,车辆拟由日本川崎重工业株式会社与四方车辆厂合资生产。广州4号线制定了稳妥可行的国产化方案,经计算,其综合国产化率在70%以上。借鉴广州的经验,待重庆实施直线电机系统时,其综合国产化率一定可以大大提高。
3.3 应用前景
在重庆的城市轨道交通线网规划中,除2、3号线采用单轨模式外,还有1、4、5、6号线和环线,总长约255km。如果1号线采用直线电机系统具有可行性,则其他线路完全可以采用直线电机系统模式,这将为重庆城轨交通的发展方向和发展策略开辟新的思路。
4 结语
本文通过对直线电机系统的技术特点和优势、以及在重庆轨道交通1号线中的应用分析,可以看出:
(1)直线电机系统作为一种新的系统模式,虽然面世仅二三十年,但其技术优势随着众多工程的应用却日趋明显,它将是城市轨道交通发展的一个方向。
(2)重庆1号线采用直线电机系统能满足使用要求,技术上先进可靠、运营灵活、经济合理可行。这将为规划的其他几条线路,如4、5、6号线和环线对系统模式的选择提供有益的参照。从这几条线所经沿线的地形地貌和客流预测看,如果也采用直线电机系统,可能会有更大的技术优势。
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