愚园路站采用组合型钢盖板体系。虽一次性投入较高, 但可重复利用, 综合效益较好。盖板尺寸根据覆盖宽度进行计算, 主要有 2000×1000×200( mm) 和 3000×1000×200( mm) 两种。盖板铺设布置见图 3。

      盖板主梁兼作基坑的首道支撑, 采用钢筋混凝土支撑, 以增强盖板体系的稳定性、安全性。

      车站设置立柱桩, 与两侧围护结构共同构成路面系统的竖向支承体系。立柱桩采用临时立柱和永久立柱结合的方式, 这种方式保证了车站顶板和楼板施工状态与使用状态内力分布相近, 以减小车站后期沉降。

4 综合效益分析

      江苏路规划宽 42 m, 由于部分建筑物侵入红线无法拆除, 道路最不利部分仅 39 m 宽。如果采用明挖顺筑法施工, 施工场地最小宽度需要 28 m,剩余道路宽度 14 m, 根本不能满足交通组织的要求。同样, 如若采用逆筑法施工, 不仅施工速度慢, 费用昂贵, 而且有 6～8 个月不能保证社会交通。采用盖挖法施工, 在保证江苏路需要的最小道路宽度约 22 m 的同时, 还能提供车站 7 m 的施工场地。车站施工可以在 2 年内完成, 与采用明挖法工期基本相同。

      明挖顺作、传统逆作和盖挖法的工程投资来看, 经初步测算愚园路站基坑的总费 用 分 别 为3 500 万元、4 500 万元、4 200 万元。由于江苏路为上海南北向的交通要道, 若实行封道施工一年以上, 据不完全测算, 仅交通绕道和道路拥挤几项引起的社会经济效益损失将达数亿元之多。若采用传统逆作法施工, 其损失相对将减少。本文推荐采用的盖挖法不仅保障了道路的畅通, 同时还还可提供 7 m 的施工场地, 减少了施工期间的借地投入。按照国内学者对社会经济分析的研究, 按基础设施项目工程本身投入与可发挥的社会经济效益的扩大比例达 1∶3 的效应分析, 盖挖法施工虽然工程投入大, 但针对该车站的社会经济效应远超传统的施工方案。

      采用盖挖法施工与常用施工方法比较详见表1, 可见, 盖挖法具有良好的经济效益和社会效益。

5 结论

      在近来上海地铁大规模的建设中, 越来越多的地铁枢纽站出现于市区交通繁忙地段, 因此车站施工面临既要保证工期, 同时又能保证交通、环境的要求。盖挖法施工可以最大限度减少对社会交通的干扰, 又能在临时盖板下按明挖顺作法施工车站结构, 保证施工进度, 具有良好的经济效益和社会效益, 在上海软土地区具有良好的应用前景。