城市轨道交通接运公交规划方法与实践

 

摘 要: 文章通过对国外轨道交通接运公交规划方法的研究, 提出了适合于广州的轨道交通接运公交规划标准,并建议在广州市轨道交通四号线交通衔接规划中加以实践。

关键词: 轨道交通; 接运公交; 方法与实践

 

1 轨道交通接运公交线路规划方法回顾

      国外一些发达国家轨道交通建设早, 注重于轨道交通与常规公交的优化衔接, 在轨道交通接运理论方面研究得比较多, 方法比较成熟。其研究主要经历了以下几个阶段:

      ①20 世纪 70 年代。Salzborn 早在 1972 年就建立了数学模型来解决接运线路的发车频率问题。在他建立的模型里, 如果给定了乘客的到达率, 基于公交运营次数最少和全体乘客等车时间最小的最优公交发车频率就可以确定。但其模型只能考虑一条公交线路, 且认为公交的到达时间是固定的, 这与现实不符。在现实生活中, 公交的到达时间是变化的, 在公交接运线路规划中应该给予考虑。

      ②20 世纪 80 年代。Hall 于 1985 年建立了基于公交车到达符合指数分布假设基础上的接运线路到达轨道站点时间的分析模型。此模型的缺点在于假设公交的到达符合指数分布, 在很多情况下与现实不符, 而且在目标函数中只考虑了等车时间, 其它很多重要因素, 如运营费用等问题都没有考虑。Abkowtiz 和 Discoll 于 1987 年利用计算机模拟对轨道交通与接运线路的优化问题进行了评估。

      ③20 世纪 90 年代。Lee 和 Schonfeld 于 1991 年建立了考虑了延误时间的机会模型。该接运线路优化模型以总营运费用最小为目标函数, 他们认为接运车辆到达时间的标准差是接运线路与轨道交通进行协调规划的重要的决定性因素。Chien 于 1995年建立了基于在每条轨道线路上有若干个站点, 在每个站点有若干条公交线路的联合运输优化模型。

2 轨道交通接运线路规划常见的问题

      我国城市轨道交通规划与常规公共交通规划分别进行, 运营和管理也分属不同部门, 由于部门利益和视野局限往往存在公交与地铁衔接不合理的情况。

2.1 轨道交通规划与接运线路规划不同步

      在进行轨道交通规划时并未考虑接运线路及其站场规划。在一些公交客流规模较大、换乘客流较多的地铁站点, 始发和途经线路多, 形成了公交枢纽点, 但由于周围没有足够的公交站场用地规模, 许多线路站点只能占道设置, 对道路交通影响很大。

2.2 公交站点距离轨道交通站点过远

      接运公交站点距离轨道交通站点过远, 乘客步行到轨道交通站点所用时间较长, 抵消了轨道交通车速提高所带来的效果, 降低了轨道交通的吸引力,从而未发挥轨道交通的优势。

2.3 接运线路规划不合理

      接运公交线路规划不合理, 轨道交通与常规公交衔接远未达到最优。在一些集散客流大的地铁站,布置接运线路过多, 致使供应轨道交通的客流量超过了其运载能力, 使乘客等候时间长, 车内拥挤, 降低了地铁的服务水平。

3 接运公交线路规划实践

      广州市轨道交通四号线交通衔接规划, 通过深入的量化需求研究, 结合系统的衔接标准研究, 制定了接运公交规划。

3.1 接运标准

      ①建成区的接运公交规划标准。轨道交通衔接客流高峰小时小于 400 人次/h 可不增设接运公交 ( 应考虑利用/改造/调整既有公交线路来实现接运公交的功能) , 超过 400 人次/h 时考虑设置接运线路( 即高峰小时客流达 400 人次/h 可考虑增设

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