车站总平面设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划,合理布置出入口、风亭、冷却塔的位置且符合规划及环保等的要求。应充分考虑车站与其他地铁线路、地面公交的换乘。站厅、站台等各层平面布置应紧凑合理,进出站客流尽量少交叉,流线短捷而有序。车站内楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力,既要满足平时客流集散需要,又要满足事故情况下紧急疏散需要。

3.5 车站结构

      初期工程10座地下车站主体结构型式,多为二层三跨或三层三跨箱形钢筋混凝土框架结构。徐家汇站利用既有物业地下室进行改造,打浦桥站与物业地下室结合,为地下四层三跨箱形钢筋混凝土框架结构。根据沿线工程地质和水文地质条件,结合上海地铁以往建设的实践经验,车站主体围护结构均采用地下连续墙,出入口通道及风道围护结构一般采用SMW工法或钻孔灌注桩加隔水帷幕。支撑体系采用钢管和钢筋混凝土支撑相结合的体系。

      地下车站的施工方法与结构型式密切相关,应综合地质、地面交通、周边环境、工期和造价等因素确定。一般车站采用明挖顺作法施工,对交通影响大的车站,局部采用盖挖顺作法施工。

      二期工程因换乘车站多,其基坑深度均超过20m。而浦明路风井基坑深度为26.2m,源深路风井基坑深度更是深达32.4m,其深度位列上海地铁工程基坑深度第三。设计在围护结构、支撑体系、施工方案、降水、施工监测等方面都须采取更为严格的措施。

3.6 区间结构

      根据初期工程的地质、环境条件和以往的实践经验,区间隧道均采用单圆盾构法施工,装配式预制钢筋混凝土单层衬砌,衬砌内径为Φ5500mm,环宽为1200mm,厚度为350mm。管片采用通缝拼装,直螺栓连接。盾构采用加泥式土压平衡盾构。

      区间隧道与既有线路交叉、平行多,其中在衡山路上跨1号线区间,隧道顶覆土厚度仅4.25m。在区间隧道施工过程中,须采取切实有效的措施,加强对既有线的保护。

      区间隧道多处离既有建、构筑物距离较近,还多处穿越既有建、构筑物的预留通道,对区间隧道施工提出了更高的要求。

3.7 结构防水

      地下车站和区间隧道结构防水以结构自防水为根本,以接缝防水为重点,并辅以附加防水层加强防水,确保结构防水满足要求。

3.8 供电系统

      供电系统设置主变电所、牵引变电所、降压变电所、中压供电环网、接触网、动力照明配电、电力监控(SCADA)(主站系统设备与一期工程共享)、杂散电流腐蚀防护、防雷与综合接地等系统。

      系统须满足安全、可靠、灵活、经济和便于运营维护管理的要求,并充分考虑与一期工程的衔接和后续延伸线、相邻线的供电要求。

      系统采用110/35kV两级电压集中供电方式。在民生路设置1座110/35kV主变电所,与一期工程虹梅路主变电所一起向二期工程范围内的负荷供电,并构成相互支援关系。主变电所及每座牵引降压混合变电所、降压变电所均有两回独立可靠的进线电源,两回电源互为备用。

      牵引供电系统采用DC1500V架空接触网供电、走行轨回流方式。接触网采用刚性悬挂方式。