3 总体设计构思

　　地铁总体设计主要包括行车组织、线路、轨道、路基、桥涵、限界、站场、区间隧道、车站建筑、车站结构、结构防水、房屋建筑、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、防灾报警、设备监控、自动售检票、控制中心、车辆段与综合基地等专业(本文对二期初期工程未涉及专业不作介绍)。

3.1 行车组织

3.1.1 预测客流量

      9号线全线各设计年限预测单向高峰小时最大断面客流量和全日客流量见表1。

3.1.2 车辆选型与列车编组

      根据预测客流量和一期工程实施情况,车辆采用A型车,初、近、远期均采用6辆编组。

3.1.3 设计运输能力

      设计运输能力以预测远期单向高峰小时最大断面客流量、列车编组、车辆定员及列车最小运行间隔为依据进行设计,并留有一定的富余,见上表1。

3.1.4 列车运行交路

      根据客流分析结果,综合考虑线路工程条件、折返能力以及一期工程的实施状况等因素,确定全线远期列车运行交路采用嵌套套跑交路,见图1。

3.1.5 辅助线设置

      根据本线在网络中的功能定位及运营要求,结合线路工程条件和延伸线条件,二期初期工程辅助线设置为:在民生路站站后设双折返线,在马当路站设停车线,在浦东南路站后设一条单渡线。

3.2 线路与轨道

3.2.1 线　路

      线路正线数目采用双线,列车最高运行速度为80km/h。

      初期工程均采用地下线,区间采用单圆隧道。

      线路最小曲线半径:正线一般为400m,困难地段为350m;辅助线一般为250m,困难地段为150m;车站正线为800m。线路纵向坡度:区间正线最大纵坡为28‰,最小纵坡一般为3‰;地下车站线路纵向坡度一般为2‰,困难条件下不大于3‰,其中徐家汇站利用既有地下室改造设为平坡;地下折返线、停车线纵向坡度一般为2‰。

3.2.2 轨　道

      正线和辅助线采用60kg/m钢轨,9号道岔。扣件采用DTⅢ2型扣件。道床采用整体道床。

3.3 限　界

      地下车站和区间隧道的车辆、设备、建筑限界按A型车平直轨道的条件制定。曲线段和道岔区的限界应在直线地段限界基础上,根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、轨道超高和道岔类型分别进行加宽和加高。

3.4 车站建筑

      车站设计规模应按远期预测客流量、所处位置的重要性及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定,站台计算长度为140m,以满足6辆编组列车的停站要求。换乘站换乘设施应满足远期预测换乘客流量的需要。二期工程初期10座车站,除马当路站为地下侧式站台车站外,其余均为地下岛式站台车站。其中7座为换乘站,徐家汇

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