过站区施工期间,在线路股道中间和便梁支墩上均布置了沉降测点.随隧道开挖进程对地表线路沉降和便梁两侧的支墩沉降进行跟踪监测[3].

      在施工过程中,对过站区地表沉降的实际监测结果[3]略小于计算值.因为实际监测值是工程辅助措施应用后的效果体现,这也从一个侧面证明了根据计算的塑性区分布和应力状态确定的辅助施工措施的有效性.

      (2)塑性区分布

      施工完毕时的隧道周边塑性分布情况见图8所示.由图8可知,左右线全部施工完后,隧道周边的塑性区范围主要集中在隧道上半部和隧道之间部分土体,这部分土体为粉质黏土,施工中要注意采取预加固措施.

      根据塑性区分布的计算结果,在隧道开挖前对中间箱涵两侧及底部地层进行了注浆加固[1],加固目的是为了提高桩与土体之间的摩擦力,保证中间箱涵支墩的稳定.

      (3)应力状态分析

      施工完成,隧道周围模拟地层的最大主应力云图和最小主应力云图如封三图9所示.最大主拉应力分布在拱顶和拱底位置,在靠左(右)线的侧墙位置有较大的主压应力.

      根据应力状态的计算结果,隧道拱顶和隧道两侧应力较大,是施工中需要关注的重点部位,隧道施工中,强调及时施作中隔壁,并设置锁脚锚杆,两隧道之间设置对拉锚杆[1].

4 结论

      (1)在施工方案实施前,应对施工的环境影响特别是地表沉降进行预测,确定施工方案能否将地表沉降大致控制在允许值范围内.

      (2)数值计算得出的隧道周围地层塑性区分布和应力状态,能够为地层加固措施及辅助施工方案的选择提供理论依据.

      (3)地铁南京站过站区的施工实践也证明了依据数值计算结果所采取的施工辅助措施对确保地表线路安全和隧道施工安全效果明显.

 

参考文献:

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[2]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社,2002.

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[3]李兆平,黄庆华,马天文.下穿大型铁路站场的地铁车站施工对线路变形的影响监测及分析[J].岩石力学与工程学报,2005,24(增2):5569-5575.

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