非常感谢主办方邀请国际公共365JT交通联合会在2004年第二届中国365JT城市轨道峰会上演讲。
    国际公共交通联合会是一个国际性的网络组织，由全球2500多位公共交通领域的专业人士组成，也是可持续流动性的倡导者。因此，我很荣幸地接受邀请，在这里介绍国际公共交通联合会在公共交通系统整合方面的观点。

    首先，我简要地描述一下目前全球范围内公共交通部门的发展状况，从而强调在模式和服务之间进行最大整合的紧迫性。

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    目前，全球的公共交通正面临着一系列挑战。在近几十年来，城市和郊区的交通经历了重大变革，无论是在质量上还是在数量上。其原因如下：
     城市的扩张导致了从市郊到郊区的交通和从市郊到市中心的长途交通迅速增长。估计到2010年底，中国的城市人口将达到3亿6000万。虽然中国的城镇化速度比世界平均水平要低，但增长依然很迅速。
    家庭购买力的增长和私人车辆的普及造成私家车拥有水平的迅速上升。最近几年，中国机动车的年增长率超过15%。在许多城市，甚至达到了30%。至2010年底，中国平均私家车拥有率将为每1000户居民拥有15至20辆车。在有些城市，预计还将达到每1000人拥有50辆车以上。但这些增长率仍然比西方国家要低得多：2001年美国、欧盟和日本每1000户居民分别平均拥有787、551和573辆车。
    由于城镇365JT规划不适应繁重的公共交通网络的幅射结构而建立的公路系统同样也鼓励了私家车的使用。在中国，城市公路的长度在过去20年里以每年10%以上的速度增长。
    人们生活方式的改变也导致了休闲旅行和购物次数的增多，而这些旅行则并不依赖公共交通系统。

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    由于大量流动人口产生更大更多样的流动性需求，流动性的方式也在改变。而现在日益增长的服务性经济也使人们要求有更广泛更灵活的交通服务可供选择。人们不仅要求更多，即频率更高，范围更广，而且也要求更高质量的流动性服务。

    因此，许多现有的公共交通系统发现他们需要彻底地改变他们建立时所采取的方式，因为当时大多数旅行是固定和常规的。今天的公共交通必须采取更多灵活和具有竞争力的方法以满足今天的公共旅行的要求。公共交通要取得任何重大的进步，就必须增加其服务性。它必须提高服务质量，准时性，频率，吸引力和舒适性，所有这些因素最终都会影响到其效果。

    这其实就意味着针对每个旅行者的个人要求尽可能地提供更大范围的“流动性”服务，而所有这些流动性服务的整合就是公共交通系统成功的关键所在。

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    为了提供私家车使用的真正替代方案，对公共交通最重要的要求就是使门对门的行程时间具有竞争力，使它尽可能成为一种无缝的或不间断的过程。最基础的考虑是公共交通网络的有效性有赖于使用的简易性。当系统由几个服务或方式组成，以及像现在日益增多的情况一样，由几个运营商组成，最关键的就是确保这些服务之间的连贯性和网络的物理和运营连续性。整个系统必须高度成功，而不只是其中某一部分的成功。这就意味着在联合运输和整合方面有更多的工作要做，因为旅行要求越来越高，旅行的方式也日趋复杂，而且合作伙伴也日益增多。
    联合运输要求在公平、长期合作的基础上建立新型的合作关系，旨在满足旅行者的要求并提供全面的交通系统，不仅包括传统的公共交通服务，还包括个人出租车、出租车共用、车辆共用、大众交通等。

    它要求交通运营商和主管机构采取更具体的措施以提高公共交通在联合运输方面的吸引力。

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    首先，整合的区域性规划是这一方法中的关键要素。这可以通过控制人们的居住和活动的范围以允许使用组合式区域来留住居民和就业机会来完成。为此，建议在城市规划和交通政策之间保持一定的一致性。可以确定城市规划蓝图将建筑限定在城市周边的空地上，同时增加人口密度，主要是停靠点和车站附近。土地使用和交通的整合对城市流动性的任何协调政策都是一个先决条件。

    例如，慕尼黑市的所有新建项目都必须整合25%的住房区域以减少流动性需求。开发新区时，例如Messestadt Riem，在规划时综合使用原则就是一个重要部分。同时在规划新地区时也考虑了旨在减少个人交通方式的创新概念。

    在许多欧洲城市，如德国的汉堡、慕尼黑和科隆，整合的城市/交通规划使稠密的居民区和商业区都聚集在公交站点附近。

    在国家政策方面，例如英国政府就发布了规划政策的指导方针，强调以下几点：
    - 房地产开发点的安置应产生大量的本地区旅行情形并配备良好的公共交通；
    - 限制新开发点提供的停车设施，及；
    - 鼓励当地运营商更加负责地影响旅行需求。

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    赫尔辛基的所有新社区都是通过城市各部门之间的紧密合作来进行完全规划的。每个新开发点从项目策划开始时就将公共交通考虑了进去。在开发新社区时首先启动的工作之一就是建设公共交通的基础设施。之后，其他城市设施（学校、文化中心等）及主要

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