文章摘要：津滨轻轨伸缩区与固定区桥墩设计差异分析 摘 要:采用无缝线路的轨道交通伸缩区范围内的墩台,将承受较固定区墩台大得多的水平力,具体分析受力差异,并提出伸缩区墩台设计需要注意的问题和解决方案。关键词:无缝线路作用力; 伸缩区; 墩台; 设计 1 概述 天津市区至滨海新区的快速轨道交通工程,轨道采用60 kg/m 无碴或有碴轨道结构,无缝线路。作用在桥上无缝线路的纵向阻力有伸缩力、挠曲力、断轨力。 &nbs......
型不能与一般区段桥墩相协调,基础设置困难。经研究后决定采用较小的扣件阻力Q2 ,使桥墩设计得出较为理想的结果。津滨轻轨全线单线墩较少,为了减少桥墩型式,加快施工速度,伸缩区的单线桥墩设计时与固定区单线桥墩拟定为同一结构尺寸,墩身配筋不同。单线墩高H >14 m 位于伸缩区时,由于需要的墩身尺寸大大超过固定区的单线墩,故每联设置双制动墩,共同承受纵向水平力,减小结构尺寸。伸缩区与固定区桥墩结构尺寸见表4 。
表4 双线伸缩区与固定区桥墩结构尺寸 
由于墩身尺寸的加大,减小了伸缩区桥墩顶帽悬臂尺寸,用SAP84 程序进行了应力分析。分析结果表明,采用固定区相应顶帽尺寸配置的受拉、压主筋及斜筋均能满足要求。支座选形要注意所能承受的最大水平力。伸缩区配设基础大、承台大,刚性角超出规范,对于刚性承台要求较多。承台配筋及承台加台配筋均需加强,一般由无车主力控制,钢筋应力允许值提高系数为1. 0 。而固定区为主力+ 特殊荷载控制,钢筋应力允许值提高系数为1. 4 ,固定区承台大部分刚性角不超规范,承台配筋多不需加强。
桩基设计时,由于水平主力太大,大跨较高桥墩设计时桩头易出现上拔力或墩顶位移超出,采用了增大桩间距或增加桩根数的办法取得了较为满意的结果。总之,津滨轻轨伸缩区内桥墩结构满足桥上无缝线路铺设要求,受力合理,满足其行车要求,外形尽量与固定区统一,成为都市的一道风景线。伸缩区墩台设计,还应针对其特点,不断总结经验,尤其是无缝线路作用力的计算及对墩台的分配,应成为完整的理论体系。选择合理的轨道结构及采用较小的扣件阻力很重要。还应根据混凝土连续梁的跨度、当地最大温差、桥墩受力情况,合理设置钢轨伸缩调节器,达到安全适
注:曲线上计入离心力。用、技术先进、经济合理的目的。
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