文章摘要： 改革开放以来,随着我国国民经济的不断发展,城市数目迅速上升,城市化进程加快,城市建设规模也在逐步扩大。然而,城市人口的急剧增加,城市交通面临着严峻的考验,就我国的情况来看,利用城市轨道交通来解决城市交通问题也渐渐地形成了一种趋势。然而我国城市轨道交通投融资体制存在着一些问题,主要表现为:投资主体仍过于单一;轨道交通建设开发方式过于单一;轨道交通沿线单位无偿受益等问题。 目前国际上比较流行的城市轨道交通的投资方式主要有三种:政府财政投资......
政收入增长速度大打折扣,从而使得税收返还数额占转移支付的比例非常高;尽管在1995年采取补救措施,推出“过渡时期转移支付办法”,无奈资金有限(1995年约为20亿元,1996年约为34亿元,但也仅占中央财政支出的0.5%左右,占转移支付支出1.8%),与实际转移支付需求相差悬殊,结果作用甚微。纵向转移支付的目标落空,横向财政资金的转移制度没有建立,这就大大弱化了财政应有的缩小地区间差距的功能。日本地方税的来源一般是以所得税和财产税为主,而我国是以流转税和个人所得税为主,从前面分析可知,两者的数量上有明显的差距。转移支付制度不完善,使本来就收入不多的地方财政难以维持地方建设城市轨道交通的资金需要。 由此可见,在我国的财税制度和轨道交通利益返还方式还没有健全的情况下,混合投资模式在我国城市轨道交通建设中的运用还有一定的问题。但是,随着将来两者的不断完善,混合投资模式在一定程度上可以为我国的城市轨道交通建设所借鉴和采用。 二、借鉴与思考 城市轨道交通的三种投资模式:政府财政投资模式、商业投资模式和混合投资模式,各自都具有一定的适用性,我国应该结合自身的实际情况来借鉴和吸收,形成具有我国特色的城市轨道交通混合投资模式。 由于我国的财政能力有限,再加上配套的城市轨道交通外部效益还原政策还未制定,因此采用政府财政投资模式具有一定的局限性。此外,我国居民的收入水平还比较低,因此决定了城市轨道交通的票价不可能定的过高,从而城市轨道交通的票价收入不可能很高,这样若想采用商业投资,采用票价收入来回收全部投资是不可能的。不过对沿线物业和轨道交通车站的综合开发可以运用到我国城市轨道交通的投资上来。随着我国的财税制度和轨道交通利益返还方式的不断完善,日本特有的混合投资模式可在我国有一定的运用前景。 由于目前在我国城市轨道交通的运营收入只能勉强维持运营成本,难以靠运营收入收回全部投资,因此必须需要政府财政投入的支持。同时,从城市轨道交通是具有较强外部效益的混合物品这一经济属性来看,它具有部分公共物品的属性,也决定了政府财政投资在城市轨道交通投资中的主体地位。从这两方面的原因来看,政府财政投资应该是我国城市轨道交通投资模式的主体。 综上所述,具有我国特色的城市轨道交通混合投资模式应该是结合以上三种投资模式,并建立在我国的实际情况基础上的投资模式。该模式的涵义如下:首先,政府财政投资是城市轨道交通投资的主体,明确轨道交通建设资金的税收来源,地方政府可以用占城市ＧＤＰ1%的资金用于城市轨道交通的政府财政投资,同时还可以采用中央转移支付的形式支持地方建设城市轨道交通;其次,对于资金不足部分,则采用上述的商业投资和混合投资模式,鼓励商业开发和私人(民间资本)介入城市轨道交通,同时在城市轨道交通国民经济外部效益评价的基础上,对一部分城市轨道交通外部效益进行量化,建立一定的城市轨道交通外部效益还原政策和完善分税制和政府转移支付体制,保证私人投资一定的回报率,形成我国城市轨道交通多元化的投资体制。 参考文献 1. 李枫,李春海.城市轨道交通系统投融资问题探讨.城市轨道交通研究,2000,(3) 2. 傅光明.美英法三国财政体制及对我国的启示.宏观经济研究,2001,(8) 3.[美]丹尼斯·迪帕斯硅尔,威廉·Ｃ·惠顿.城市经济学与房地产市场.经济科学出版社,2002 7 4.冯玉成,洪岚.投资融资财税制度改革.中国人民大学出版社,1999 7 5.上海市人民政府发展研究中心.大阪·上海大容量轨道交通与城市开发对比研究(附件).1998 4 6.彭月兰.对我国现行分税制财政体制若干问题的探讨.财政研究,2001 上一页 [1] [2]
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