文章摘要： 2005年，北京基础设施建设进入了关键一年。在规划和上马的项目中，地铁4号线因在国内首次采用PPP模式(PPP－Public Private Partnership)，备受瞩目。 北京市基础设施投资公司是这一模式的实际执行者，公司副总经理王灏博士对PPP模式具有多年的理论研究以及丰富的实践经验。日前，本刊针对轨道交通投融资的特性、4号线PPP模式的实际推行过程等进行了专题采访。 轨道交通实现跨越式发展&n......
2005年，北京基础设施建设进入了关键一年。在规划和上马的项目中，地铁4号线因在国内首次采用PPP模式(PPP－Public Private Partnership)，备受瞩目。 北京市基础设施投资公司是这一模式的实际执行者，公司副总经理王灏博士对PPP模式具有多年的理论研究以及丰富的实践经验。日前，本刊针对轨道 交通投融资的特性、4号线PPP模式的实际推行过程等进行了专题采访。 《投资北京》：PPP模式已经落地开始实施，但是其中还有一些争议，作为地铁投融资PPP模式的实践者，你有什么具体的感受？ 王灏：我记得哲学家叔本华说过一句名言，大概意思是说当推出一个新事物或一种新思想的时候，一开始很多人会不以为然甚至嘲笑，因为他们没有认识到它未来的真正意义；当要把它付诸实施的时候，会有人跳出来强烈反对，因为它会影响到某些人的既得利益；而当最后成功了，大家又觉得理所当然，因为他们没有体会到实施过程中的艰辛。这些年来在北京市轨道交通领域推行PPP模式，给我的一个总体的感受是也基本上经历了这么一个过程。从最一开始推出PPP概念、到模式的具体制定、再到社会投资者的引入和谈判以及最后的协议签署，每一个环节各方面都付出了艰苦的努力，突破了重重障碍。 基础设施项目采用PPP模式，在国际上已经被广泛接受并且有很多实际的案例，应该说PPP理念本身没有争议，如果有争议的话那也是针对具体某个项目而言，争论的是某个项目的PPP模式的设计和实施等是否科学合理，而且有争议也是自然的，因为看问题的角度不一样，得出的结论也就不一样，就像数字9和6一样，正过来看它是9，但倒过来看它却是6。实际上，在全世界的轨道交通项目中也没有多少实际实施的PPP案例，因此，地铁4号线PPP的实施，对全国未来的基础设施投融资都具有较大影响，可以说实现了某种突破。当然，未来它还需要经过时间的检验，需要在实践中不断进行完善。 公益性和市场化之妥协 《投资北京》：在轨道交通投融资创新的过程中有哪些观念上、体制上的困难？ 王灏：从公共产品经济学角度来讲，轨道交通应该属于准公共产品，它的特点之一是既有一定公益性也有一定盈利性，既可以由政府来提供也可以通过政府建立某种补偿机制，由市场来提供。过去，我们缺少对公共产品和准公共产品提供方式的充分认识，要么全部由政府大包大揽；要么又试图走到另一个极端，将本属于政府的公共责任推向市场，搞绝对市场化。PPP模式正好处于两者之间，找到了一个恰当的结合点，将两者有机结合起来了。 过去，我们在处理公共产品或准公共产品的建设和经营上就没有很好的解决政府和企业两个层面上的关系，缺乏科学的补偿模式和激励约束机制，造成国有企业完全依赖政府，政府对企业的监管又往往会缺位、越位或错位。这样从某种角度来讲，政府和企业之间实际上形成了一种博弈关系，而这种博弈的结果往往会造成政府和企业双方的利益都受损。 地铁项目一旦建成，就要运营一百多年，因此我们不但要考虑建设时候的筹资问题，还要考虑建成以后的可持续发展问题。其实所有矛盾归结起来，主要还是产权制度和体制机制的问题，因此必须从根本上解决这些问题。目前北京地铁发展的总体想法是学习香港地铁的运作模式，但要注意结合北京自身特点，同时要注意分三步走：一是构建盈利模式，引进战略投资人；二是构建运营市场，打造适度竞争格局；三是建立现代企业制度，走资本市场 道路。在有了自我激励、自我约束和科学的补偿、监管机制以后，政府和企业之间的权责关系才能进一步明晰。 《投资北京》：地铁PPP模式的实施分为几个阶段？实际操作中有哪些具体方式？ 王灏：轨道交通PPP投融资体制改革，实际上可以从三个阶段来分别进行或结合进行。一是设计阶段，这一阶段对今后的建设、运营起着关键作用；二是建设管理阶段；三是运营管理阶段。实际操作中，这三个阶段都要研究出一些具体的PPP模式。目前，我们已经在建设阶段采取了BT模式（即建设-移交），在运营阶段采取了特许经营模式。而在设计方面现在还缺乏创新，今后我们也打算采取新的模式尝试借鉴国外先进的经验。设计方面目前存在几个主要问题，一是我们前期研究工作时间太短，对线网 规划缺乏深度研究；二是需要引进国外先进的设计理念和经验，但费用相对高一些，而我们在预算中往往缺乏有效的考虑。我们往往只是看到眼前设计的高昂费用，而没有看到设计优化所带来的潜在效益。这就需要采取一些灵活的方式改变这种现状，比如说采用国内设计，通过国外的设计者来优化，达到费用最小、效益最大。 《投资北京》：公共产品的市场化需要有一定的界限，需要将政府资源和市场机制相结合的市场化。PPP模式如何实现这一点？ 王灏：这个问题落实到具体操作上，主要取决于如何建立盈利模式。借鉴国外经验和国内的一些实践，我觉得可以采取两种模式，一是前补偿模式，也就是建设期补偿模式；二是后补偿模式，也就是运营期补偿模式。这两种模式都特别强调了风险分担，利益共享。实际上PPP模式的最大优势就在于此。过去公共产品没有市场化的时候风险全部由政府承担，现在市场化后也不能全部由企业承担。比如客流风险的问题，很大程度上取决于政府对地铁网络的规划和实施的进程；又比如轨道交通周围的公交竞争格局、各种公共交通工具的价格比例等，都不是企业所能够左右的。如果政府要把这些都强加给企业，吸引社会资金的投融资工作就肯定做不好。 公共建设的内在规律有待探索 《投资北京》：对于地铁这样的大型基础设施来说，在实际的规划、招商、运营等各环节中需要注意哪些问题？ 王灏：第一个问题是前期规划、筹划，这个阶段非常重要。客流量、造价以及和其它基础设施的配套等等都是紧密相关的，它也决定了投融资的难度和深度。前期的准备越充分，考虑得越合理，对未来的招商工作就越有利。如果没有一个超前的规划，缺乏循序渐进的发展安排，会造成后期留下无法弥补的历史遗憾。另外，基础设施发展一定要跟城市的规划和发展方向紧密结合，起到引导和缓解的作用。 |
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