内容摘要：本文概述了近年来北美和西欧国家智能TRANBBS交通基础设施和智能车辆应用TRANBBS技术的发展现状、动态及其对改善道路交通系统运行状况的正反面影响，侧重介绍了智能交通系统的一些试验和实用项目的投资成本及其社会经济效益。这些项目几乎涉及到智能交通系统在道路交通运输管理应用中的各个主要方面，包括主干道管理系统、高速公路管理系统、道路基础设施管理与维修、公共交通管理系统、事故管理系统、事故预防和安全、事故预警系统、事故勘验系统、紧急事件反应管理系统、电子收费系统、出行信息/信息管理、道路气候管理、商用货运车辆管理/货物联运、以及智能车辆如辅助驾驶系统等。此外，本文对上述各个方面智能交通系统的一般构成和基本功能也作了一些概念性的论述。本期先刊出第一部分，其它部分将在本刊陆续刊出。

　　在当今世界许多发达国家，道路和公共交通系统日益增长的出行需求已经接近现有设施的通行能力极限，先进的智能交通系统有潜力缓解这一通行能力与需求的矛盾。智能交通系统广泛地应用信息和通讯技术，来改善道路交通系统的运行与管理，从而能够为广大出行者提供更优质的服务。现有的各种智能交通技术能够解决许多交通运输问题，有些技术已经产生十分诱人的效益，发展前景十分看好；然而，智能交通系统的开发成本也十分昂贵。随着现代信息和通讯技术的发展，智能交通系统在道路交通运输管理方面的开发范围和应用项目也将会随之更新，其发展变化可谓是日新月异，精彩纷呈。一个TRANBBS城市或地区在智能交通系统的开发和建设中，应根据自身财力和实际需要来拟定项目，做好TRANBBS规划；切忌盲从和攀比。为此，有必要了解现代智能交通系统各种相关技术开发、基础设施建设及其运营管理的成本与效益。

　　本文概述了近年来北美和西欧国家智能交通基础设施和智能车辆应用技术对改善道路交通系统运行状况的正反面影响，系统地介绍了智能交通系统的一些试验和实用项目的投资成本及其社会经济效益。这些项目反映了目前智能交通系统发展的现状和动态，几乎涉及到智能交通系统在道路交通运输管理应用中的各个方面，包括主干道管理系统、高速公路管理系统、道路基础设施管理与维修、公共交通管理系统、事故管理系统/事故预防和安全/事故预警系统/事故勘验系统、紧急事件反应管理系统、电子收费系统、出行信息/信息管理、道路气候管理、商用货运车辆管理、货物联运、以及智能车辆如辅助驾驶系统等。此外，本文对上述各个方面智能交通系统的一般构成和基本功能也作了相应的论述。

　　1.主干道管理系统(Arterial Management Systems)

　　主干道管理系统应用车辆探测器、交通信号和其它通讯手段来管理和优化城市主干道的交通运行。它利用交通观测设施收集的信息来管理交通，使城市主要交通走廊保持顺畅的运行状态。主干道管理系统也通过动态信息标识(dynamic message sign)、道路资讯无线电台(highway advisory radio)、因特网等通讯技术，及时地向出行者传送各种有关出行的信息，方便人们的出行。

　　在主干道管理系统(见图1)中，交通信号控制用来畅通交通流，增强安全性，同时也解决其它一些交通问题。例如，公交优先能便利公交巴士和轻轨车辆的运行，改善其实时服务性能。救护/救援车辆的信号优先保障了此类车辆的安全快速行驶，减少了肇发事故的可能性，缩短了紧急反应时间。自适应信号控制基于现状交通条件进行信号周期和相位时长的调节。先进的信号联动技术能协调相邻区域之间的交通信号，或以控制中心的形式操作区域路网交通信号的运行。行人和自行车感应信号灯能在信号控制交叉口增强所有出行者的安全保障。对特殊事件的交通管理，如在大型体育赛事举办期间，可执行专用的交通疏导方案，保持交通流通畅运行。

　　对于主干道路的车道管理，也开始使用多种技术手段和措施来加以改进，其中智能交通系统能支持多种管理方案。例如通过动态信号标识来发布共乘车辆专用道(High Occupancy Vehicle----HOV)的使用限制、利用变向车道在高峰时段允许高峰流向的车辆使用更多车道等。在停车管理方面，利用设置在城市中心地区或客运换乘枢纽如航空港等处的监测设备，来监测停车场（库）的使用情况。停车信息则可以及时地传送给寻找车位的出行者，引导他们顺利地达到停车处，以减轻主干道路的交通压力，避免交通拥塞。在出行信息传播方面，可通过动态信息标识、道路资讯电台等手段，把实时收集的道路交通信息传送给广大出行者。主干道管理系统的另一重要方面是自动化交通执法管理，它方便了以执法手段来保障道路限速、交通信号和其它控制措施的遵守和执行。此外，在智能交通系统基础设施各组成部分之间实现信息共享，对改善主干道管理系统的运行也具有积极的意义。

图1 主干道管理系统

　　1.1 交通控制与监测

• 公交信号优先　　公交信号优先主要用来增强公交车辆的机动性能、提高生产效率、降低能源耗费和减轻环境污染等。

　　对增强机动性能来说，欧美国家13个城市的实际经验表明，公交信号优先可使地面公交巴士的行程时间缩短2~20%，也使公交巴士行程时间的变化得到了有效的控制，提高了车辆运行的正点率。

　　在提高生产率方面，加拿大多伦多(Toronto)市在轻轨交通线实施信号优先，实现了用少于原车辆编组保持同样服务水平的目标。

　　在能源耗费和环境保护方面，芬兰赫尔辛基 (Helsinki) 市开发的信号优先模拟系统，使公交巴士有害气体（如碳化氢、一氧化碳和氧化氮等）的排放得到控制，燃油耗费减少了33%。

　　美国洛杉矶市交通局投资3,100万美元于2001年6月建成了一项公交信号优先的示范工程，在洛杉矶市的两个主要交通走廊----文邱拉(Ventura)大街，和圣×莫尼卡(Santa Monica)至蒙特贝卢(Montebello)沿线----安装了公交信号优先装置。整个系统由331个环型感应器和安装在210个平交口的车辆自动识别仪组成，同时在150辆公交巴士上装配了无线电收发仪。环型感应器用来探测驶近平交口的公交巴士，车辆自动识别仪用来探测车辆编号。这些信息被传入专用计算机，以检测公交巴士的运行时刻及车间时距。一旦公交巴士晚点，系统将会自动启动4种信号优先方案，以恢复公交巴士的正点运行。

　　2001年美国田纳西州的查特奴嘎 (Chattanooga) 市，利用州政府的25万美元资助，对10个交通信号灯进行公交信号优先改装，并为27辆公交巴士安装了优先信号激活器，改善了公交服务质量。

　　一般而言，实施公交信号优先的成本随系统TRANBBS设计、类型和功能的不同而有较大的变化。依据目前的资料分析，每个平交口进行公交信号优先改造的成本约为0.8~3.5万美元。

• 救护/救援车辆优先　　加拿大的不列颠×哥伦比亚(British Columbia)，在主干道的几个平交口安装了紧急救护/救援车辆优先通行设备。救护/救援车辆的鸣笛被探测到后，绿灯信号则立即切换给救护/救援车辆驶来的方向，行人信号则转换成"止步"显示。平均每个平交口的花费为4,000美元。
• 自适应信号控制　　巴西、西班牙和苏格兰等国6个城市的研究资料表明，自适应信号控制能减少延误5~40%。加拿大多伦多市的自适应信号控制则使汽车废气排放减少了3~6%，节省油耗4~7%。

　　美国维吉尼亚州阿林顿(Arlington)郡于2001年建立了一个包含65个平交口（可扩展到235个平交口）的交通信号自适应控制系统。整个工程投资2,430万美元，包括软件、硬件、路边设备、电缆及其铺设、人员培训、设备安装测试与维护、以及系统各种有关文件的管理等项费用。

• 先进的信号联动技术　　1998年，美国华盛顿州投资170万美元，将西雅图(Seatle) 西北地区19个城镇的交通信号系统整合起来，在9个交通控制中心、3个公交管理中心、州交通厅主干道信号管理系统和高速公路匝道控制系统、以及西雅图东部地区交通管理系统之间建立起联系，实现了对整个地区交通控制的协调管理。另外，这一系统还可用来收集交通数据，为交通规划、设计和系统改造积累资料。

　　美国维吉尼亚州瑞伽蒙德(Richmond)市一项花费470万美元的信号协调系统，使在主干道上行驶的车辆降低燃油耗费12%。根据延误、燃油耗费和汽车尾气排放等指标进行折算，年经济效益达420万美元。另据模拟计算表明，美国亚利桑那州凤凰城(Phoenix City)沿某一交通走廊安装的一套信号协调系统，使交通事故减少了25%。

　　美国印第安纳州的印第安纳波利斯(Indianapolis)市投资510万美元，更新了市中心区的220个平交口的信号系统，并使之与一个中心计算机系统联系起来，从而使该市最繁忙的平交口的交通信号控制具有了同步协调的功能。

• 交通监测　　2002年，美国华盛顿州在肯摩尔(Kenmore)镇一条主干道的两个交叉口安装了5台交通监测摄像机，用来改善交通信号控制的运行效果，观测交通运行状况，监测交通事故，并收集交通信息数据。这项工程花费了6.5万美元，使用效果良好。

　　1.2 停车管理

　　欧洲的经验表明，停车管理系统可使市中心区寻找停车位的交通量减少25%。1995年，美国明尼苏达州在圣×保尔(St. Paul)市为10个停车场（库）建立了一个实时停车信息系统。初期费用总计达99.2万美元，包括系统设计、管理、协调和设备及其安装。

　　1.3 交通执法

• 车速控制　　美国交通工程师协会(Institute of Traffic Engineers----ITE)在交通执法自动化方面的一项综合研究指出，美国亚利桑拿州天堂谷(Paradise Valley)和加利福尼亚州纳雄耐尔(National)市实施的车速自动控制执法项目，使碰撞事故分别减少了40%和51%。

　　丹麦最近花费了590万美元进行了为期一年的车速自动控制执法项目测试研究，用39部车载摄像机来捕摄违章超速行驶的车辆，使交通事故得到了很好的控制。

• 平交口交通控制执法　　美国密西根州的杰克逊(Jackson)市和加州的旧金山市，在平交口安装摄像设备，对闯红灯行为进行监测。安装这种摄像设备的一般费用为每平交口6.7~8.0万美元，取决于平交口的几何形状和车道数。对闯红灯行为的处罚管理能使此类交通违规行为减少20~-80%。调查表明，60~80%的人支持对闯红灯行为的处罚。

　　2.高速公路管理系统(Freeway Management Systems)

　　高速公路管理系统包括交通监测、车道管理、特殊事件的交通管理、信息传播和交通执法等子系统（见图2）。

　　高速公路监测子系统利用探测和摄像仪器等来支持高速公路的先进管理。高速公路匝道的交通控制措施，如匝道流量控制，利用所探测到的实时交通流数据来优化高速公路的行驶车速和流量以及车辆在匝道口等候进入高速公路的时间。车道管理能有效利用高速公路的现有通行能力，鼓励共乘出行模式的使用。特殊事件交通管理子系统有助于解决体育场馆、会议中心附近的交通拥塞问题。在经常举办大型活动的地区，可利用大型的、可变换到达地点的标识以及其它控制设备来协助组织和疏散交通。对于偶发或一次性事件的交通管理，可利用移动式管理控制设施来疏导交通。先进的通讯技术则可用来传播实时的交通信息，包括动态信息标识、公路资讯电台、车内显示信号，或在一些专用车辆内安装专用信号转换装置。在交通管理执法自动化方面，对行车速度的控制和对鲁莽驾车行为的自动化监测能带来强化交通安全的显著效益。

　　2.1 交通监测

　　1996年，美国新泽西州和纽约市联合投资97.5万美元，开发了一个交通监测系统，来实施对高速公路的交通运行和交通事故的监测，同时协助收费管理。该系统包括一个中央计算机通讯系统和22个路边探测站。系统年运行和管理费用为30万美元。投入使用后，该系统能在高峰时段监测交通运行状况，并及时地探测交通事故，缩短了事故救援反应时间和事故清理时间。系统还具有根据交通流量的大小，来确定收费站所需开通的收费车道数。

　　2.2 匝道控制

　　2000年，美国明尼苏达州在明尼阿波利斯-圣×保罗大都市区开展了一项试验性研究，将该都市区范围内的匝道控制系统关闭了6个星期，以观测高速公路匝道控制系统的作用。研究发现，在匝道未启用的6个星期内，高速公路车辆碰撞事故陡增了21%，行车速度也下降了8%。另外，纽约长岛的一项研究表明，匝道控制能使高速公路车速提高26%。这两项研究同时表明，匝道控制还能使高速公路行驶车辆的燃油耗费节省2~55%。

　　根据2000年的资料，美国明尼苏达州高速公路匝道控制费用（运行和管理费用）为每年21万美元，包括雇佣专门人员监视与调试匝道控制装置、开展实地调查以了解公众与新闻媒介的反应。2001年，美国科罗拉多州建成了一项名为T-REX(Transportation Expansion)的高速公路匝道控制工程，在每一匝道安装控制信号灯等设备所耗的费用为5万美元。

　　2.3 车道管理

　　在荷兰的阿姆斯特丹(Armstrong)，车道管理与交通监测、速限变更和动态信息标识的共同使用，使高速公路的交通事故下降了23%。

　　在英国，根据交通条件在高速公路上对不同车道车速限制的自动化管理，与交通执法自动化相配合，使高速公路进口匝道上的车辆追尾碰撞事故下降了25~30%，同时使高速公路的通行能力上升了5~10%。

　　美国华盛顿州的一个出行辅助系统(TravelAid)能随天气条件来改变高速公路的行车速限。这一系统在冬季用来管理东西雅图地区一段约22公里长的90号州际公路的交通运行。系统包括雷达探测仪，6个气象站，9个动态信息标识牌，以及公路资讯电台和微波通讯传送设施。该系统于1997年安装使用，总成本为500万美元。

　　2.4 信息传播

　　美国德州圣×安多尼奥(San Antonio)的一项研究表明，动态信息标识的使用，配合事故管理措施，使高速公路车辆相撞事故减少了28%。而密西根州在约翰×罗杰(John. C Lodge)高速公路上开展的一项模拟研究指出，公路资讯电台、动态信息标识的使用，同时结合匝道控制，能减少车辆延误达22%。

　　英国的研究发现，30~90%的出行者在驾车时留意动态信息标识传送的信息。在苏格兰的格拉斯哥(Glasgow)，调查显示40%的出行者对动态信息标识有积极反应，能按照标识的建议，改变行车路线。

　　2.5 执法管理

　　为了加强对行车速度的管理控制，在高速公路上可安装摄像监视设备。研究表明，这种摄像监视设备的运用，能减少引起人员受伤的交通事故达26%。在美国华盛顿特区开展的一项调查表明，82%的公众支持使用摄像设备来监视在高速公路上的莽撞驾车行为，如超速行驶和追尾太近。芬兰的一项行车速度自动控制工程，在12个地点安装了摄像和自动探测仪，对一段50公里长的高速公路进行自动化车速监测，工程费用为17.8万美元。

　　3.公交管理系统(Transit Management Systems)

　　许多智能交通技术可以用来帮助公交公司增强公共交通安全，提供优质服务和实现高效运营。如图3所示，公交管理系统由安全与保障、需求管理、车队管理和信息传送几个方面组成。现代的先进软件和通讯技术使数据和声像信息在公交管理中心和公交车辆之间的传送变得非常容易，这十分有利于增强公共交通服务的安全性能，改善公交需求管理，提高公交车队的运营效率。现在，一些城市的公交管理中心可以通过车载和安装在终端车站的监测系统，来了解公交运营和服务情况，以提高公交服务质量，保障乘客和司乘人员的人身安全。公交需求管理则是通过灵活性的运行路线和行车时间来吸引更多的乘客。在车队管理方面，通过应用车辆自动定位系统和计算机辅助调度技术，能改善公交服务的可靠性，减少乘客的候车时间。安装在车内的故障自动诊断设备，能自动地向维修人员发出预警，告知可能发生的车辆故障。近年来，公交信息的传播在总体上已得到很大改善。现在，乘客能够使用各种通讯设备来获取和证实公交服务时刻等信息的准确性，以便能更好地安排换乘，缩短候车时间。

　　3.1 安全保障

　　在车内监控方面，美国密西根州安× 阿波尔(Ann Arbor)市在公交车辆上安装了摄像监控系统。这种系统使乘客在晚上乘车时感到更加安全。在2001年，弗洛里达州的派英娜斯× 桑考斯特(Pinellas Suncost)公交当局在该市16辆公交车上安装了安全监控设备。为每辆公交车配备了5台摄像机和一个麦克风，用以摄录车内的影像和声音信息。其中每辆车的花费为9,700美元。该公交公司计划再利用110万美元的资助来装备另外100辆公交车辆。

　　但是，对于安全监控摄像也有负面的反应，如有些乘客认为他们的个人隐私受到侵犯。在美国密西根的安× 阿波尔市展开的一项调查显示，乘客对乘警的护乘感到最安全，其次认为改善道路照明有利于保障夜间出行安全。而对摄像监控和紧急报警电话等措施的安全保障作用看得比较低。

　　3.2 公交需求管理

• 行使线路/时间的动态调度(Dynamic Routing/Scheduling)　　在荷兰的艾因哈文(Eindhoven)，公交车辆上的车载计算机能记录下日常的运营服务数据，这些信息可以用来制定公交车辆的调度计划，以改善公交车行驶线路/运营时刻的灵活性。
• 辅助公交(Paratransit)　　在美国加州的圣× 约瑟(San Jose)市，在公交定时/定线服务范围之外，公交部门还在40辆辅助公交小汽车上安装了车辆自动定位系统(Automatic Vehicle Location---AVL)。自动调度系统（包括线路和时刻表的自动编排）使这种辅助公交小汽车的共乘乘客量从38%上升到55%，使车队规模从200辆减少到130辆。自动调度系统由于提高了服务的可靠度和准点率，使过去在司机与乘客间因晚点而引起的不愉快的争执得以避免，从而赢得了更多乘客的信赖。

　　欧洲的城市出行调度中心运用公交服务协作系统，使辅助公交的运营费用下降了2~3%。相比之下，过去辅助公交服务的费用每年约增长15%。

• 公交运营软件和计算机辅助调度系统 基于出行需求的公交运营软件和计算机辅助调度系统的费用取决于不同的公交方式、具体应用范围和系统的功能。一般每个系统所需投资为1~5万美元。一般系统(Low-end systems)的功能包括公交运行时刻表的编排、账目处理、出行数据的记录等；高级系统(High-end Systems)具有更多先进的需求服务管理功能，包括乘客自动登记、实时编制出行时刻表、并能够与地理信息系统和车辆自动定位系统建立界面联系、与数字移动信息系统建立起通讯联系。

　　3.3 车队管理

• 车辆自动定位/计算机辅助调度　　在对公交乘客出行时间进行比较深入的分析之后，美国密苏里州堪萨斯州城(Kansas City)运用一个车辆自动定位/计算机辅助调度系统来管理公交车队，在保持原服务水平和质量不变的情况下，使某些线路所需的公交车辆数减少了10%。

　　美国科罗拉多州丹佛市的一个基于GPS的车辆定位系统受到公交调度人员的高度评价。它使公交车辆驾驶人员和调度人员之间的通讯联系变得更快更有效率，并使车辆的晚点率下降了21%。该系统管理着一个有1,355辆公交车的庞大车队；总投资为1,040万美元（包括系统软件、调度中心和车载硬件、沿线通讯设备、初期人员培训以及系统规划与实施等项费用），1997年的运营与管理费用为190万美元。

• 维修　　西班牙维伦峡(Valencia)市的一个示范工程对公交车辆远程监测和动态调度系统进行了测试。系统使检测和排除车辆故障的时间减少了20~30%，从而缩短了车辆的维修时间。

　　3.4 信息传播

• 车载系统　　2000年，美国纽约州的石岗(Rockland)运输公司在其公交车队的3辆公交巴士上安装了广播喇叭和荧屏显示器，用来及时地向乘客通告沿线站点和游览景点等有关信息。每辆车平均费用为7,000美元。
• 终端/路边系统　　芬兰赫尔辛基的一项调查显示，95%的乘客对在公交巴士终端安装的实时公交信息显示设备表示欢迎。其中最受欢迎的信息是，下一趟车的到达时刻和所等候车次的到达驶离时刻。

图3 公交管理系统

　　1998年，美国华盛顿州西雅图市花费72万美元，在该市的两个公交换乘中心安装启用了一个称为TransitWatch的信息传播系统。通过一个车辆自动识别子系统，TransitWatch将公交车辆的实时运行信息显示在换乘中心的电视荧屏上。这样，乘客能够了解所有线路公交车辆的实时位置、到达/离去时刻和候车地点。1998年系统的运营和管理费用接近18万美元。

• 因特网/无线通讯/电话　　英国伦敦的伦敦运输公司开发了一个名为ROUTES(Rail, Ominibus, Underground, Travel Enquiry System)的出行信息查询系统，为乘客提供包括铁路、公共汽车和地铁等公共交通服务的信息。在ROUTES的用户中，有13%的人改用公交方式出行，这使得公交巴士、地铁和铁路公司每年分别增加赢利约200万美元，190万美元和160万美元。

　　BusView是华盛顿州金(King)郡公交网站MetroOnline的一个网页组件，它显示公交线路的电子地图和公交车辆在地图上的实时位置。该组件于1998年建成启用，总投资达33万美元，年运营和管理费用为17.5万美元。

　　美国科罗拉多州丹佛市运输部门在2001年投资40万美元兴建了一个名为Talk-n-Ride的声音识别电话系统，免费提供公交巴士和铁路列车的服务信息。乘客可以通过该电话系统查询他们所关注的车次是否正点，并可了解随后3趟车次的到站时刻。

　　4.事故管理系统(Collision Management Systems)

　　事故管理系统(图4)通过缩短事故探测、紧急救援和恢复正常交通等的时间，来减轻交通事故所引起的交通拥塞的影响。目前，有许多监控和探测技术可用来快速地探明事故发生地点、人员伤亡、财产损失和有害物质泄漏等情况，包括感应式线圈或路边声音探测器、以及具有连续拍摄系列静态图片或现场实况录像功能的摄影/像系统等。无线电话、求救信号、事故自动报警系统以及路边电话箱等通讯手段也有助于事故处理人员迅速确定事故发生地点。紧急救援、车辆自动定位、计算机辅助调度和救援路线优化等系统，能使紧急救护人员和车辆以及其它救援设备顺利快速地赶赴现场。公路巡逻由于能显著地缩短事故（尤其是小型事故）的清理时间，现在也普遍地用作事故管理的一种有效措施。

　　事故管理系统中的其它几个组成部分则是用于帮助其他出行者在事故发生后如何安全地通过或避开事发现场，或用于帮助迅速清理事故现场，重新开放交通等。在某些有条件的地点，事故管理人员还可通过动态信息标识、公路资讯电台等信息传播手段，将事故信息直接地传送给广大出行者。也有一些技术可用来加速事故现场的勘查，协助填写、摄录事故信息以便事后分析。交通事故发生后的临时交通控制措施则有助于紧急救援车辆安全迅速地赶赴现场，有利于组织交通顺利通过或绕开事发现场。应当指出，事故管理系统应与主干道管理系统、高速公路管理系统相互配合、协同运作。现在，特别是在事故管理方面做得比较好的城市和地区，将主干道管理系统包括在事故管理系统之内的做法正在变得越来越普遍。

　　4.1 监控与探测

　　为了加速交通事故的监测与通报，美国乔治亚州交通厅于1999年在一段66公里长的185号州际高速公路沿线安装了事故通报电话系统。这项工程包括147个电话箱，一个电话接收中心（3台计算机）和一个维护中心（一台计算机）；总投资为91.2万美元。平均每个电话箱的费用（含建设费用）为5,590美元。系统一年的维护费用为3.9万美元。系统启用后，交通事故的平均通报时间缩短到5分钟之内。

图4 事故管理系统

　　4.2 维持交通通行和紧急救援反应

　　1998年，美国德州圣×安多尼奥市开发了一个高速公路/事故管理综合系统，管理范围包括圣×安多尼奥市北部地区50公里长的10号、410号州际高速公路和281号公路(US281)，是当地高速公路扩建项目的一个组成部分。系统总成本约为2,660万美元，主要包括探测、监视和信息传播设备等费用，估计每年的运营与管理费用为82.5万美元。系统采用了诸如声音感应仪、磁感应线圈、数字感应器等探测技术，同时也采用了闭路电视、动态信息传播、车道控制系统等措施，还建设了光纤通信基础设施。在系统建设初期，维持交通正常通行的费用达200万美元。系统建成后，交通事故减少了28%，同时也减少了与事故有关的交通延误，降低了燃油耗费和汽车尾气的排放。

　　一项对美国马里兰州CHART(Coordinated Highway Action Response Team)系统的研究发现，有关部门在交通事故紧急救援过程中的相互协作能使事故的处理时间缩短55%(1999年)到57%(2000年)。美国明尼苏达州和印第安纳州的研究表明，高效的紧急救援系统能显著地缩短交通延误，由此产生的经济效益每年达120~180万美元。

　　4.3 信息传播

　　当事故发生后，及时将事故信息传播给出行者，使他们在有绕行路线的情况下，避开事发地点，以缓和事故引起的交通拥塞的影响。从1980年代以来，美国底特律大都市区在高速公路和城市主干路网上已经安装了65个动态信息标识。这个总投资为4,900万美元，年均运营和管理费为6~7万美元的工程，大大地方便了道路交通事故和其它信息的及时传播，在缓解交通拥塞、合理组织交通、交通事故紧急救援等方面均收到了显著效益。

　　4.4 交通事故清理和恢复交通

　　1998年，美国亚利桑那州凤凰城花费约15万美元购买了一套计算机辅助交通事故调查设备，用以加快交通事故清理速度，提高事故调查质量。初期费用包括硬软件购置和人员培训。年运营和管理费用为4,305美元。

　　美国明尼苏达州交通厅和州巡警队共同建立了一个交通事故自动报告实验系统。该系统使交通执法人员通过车载计算机来记录和自动报告交通事故信息。其中每辆车的系统设备费为0.8~1.0万美元。（