表1 1994年美国EPA公布汽车所产生之空气污染占所有空气污染源比例

空气污染物类目	来自汽车之比例(占所有污染源)
CO	62.3%
NOx	31.9%
lead(Pb)	28.3%
VOCs	27.2%
SO	1.4%
(PM)	0.7%

• 交通运输所产生之二氧化碳占有1/3强，二氧化碳系温室效应(Global Warming)之主要制造者，温室效应对21世纪之影响，据估计，将会使温度升高6℃以及使海平面升高3呎。
• 美国1991年裂漏之汽车冷气，产生约25%的CFC废气，CFC含破坏大气之臭氧层。
• 1993年美国EPA "Toxic Release Inventory"报告，汽车生产所释出之有毒物质，它们的「生态终点站」，到空中的量，每年有52,878,028磅，到水里的量为3,038磅，到地表者有255磅。
• 各种污染物将导致人体健康之损害。

　　三、绿色交通之体系及其环境受益

　　1.绿色交通体系

　　Chris Bradshaw[7]于1994年提出之绿色交通体系(Green Transportation Hierarchy)，其论点为绿色交通工具之优先级，依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最末者为单人驾驶之自用车(Single-Occupant Automobile)，目前已纳入加拿大地方政府之官方计划内。

　　2.绿色交通对环境之益处

　　依据Bradshaw之论点，如果能应用上述之绿色交通体系，则可获致下列之好处，包括自然环境、社会以及经济方面。

　　自然环境：

• 减少空气污染与酸雨。
• 减少公共空间与家里之噪音。
• 减少农业区与敏感地区之都市化。
• 较少之街道尘土与污垢。

　　社会方面：

• 降低市街犯罪(更多「眼睛」在街上)。
• 增进个人运动与健身。
• 较高市区生活品质。
• 较少交通肇事之生命损失。
• 较少之交通拥挤所损失之时间。
• 减少穷人与资深公民(Senior Citizen，意指老人或长者)买车之需要。
• 减少儿童在私用车内之时间。
• 资深公民可较独立，较少交通肇事。

　　经济方面：

• 较低之能源费用，较不受能源短缺之伤害。
• 活化邻近商业活动。
• 降低健康照料之费用。
• 减少因肇事受伤、压力与交通拥挤所浪费之时间。
• 降低所有之交通费用。

　　四、绿色交通之策略发展与指导原则

　　1.策略发展方向

　　绿色交通之发展，系于永续运输之三个理念，其主旨乃减少个人交通工具之使用。其主要策略方向包括提倡大众运输(如：公车、轨道系统等)及其场站附近之高密度土地使用，如大众运输导向之365JT城市发展 (Transit Oriented Development)[12]或TFD(Transit Focus Development)，改良与开发替代燃料与车辆系统(Alternative Fuels and Vehicles Systems)，鼓励非机动车辆之步行与自行车，良好的土地使用与运输365JT规划，道路交通系统与交通需求管理，以及实施这些策略所需之非运输部门策略，包括法令与财务诱因、教育宣导与执法、环保与能源政策、机汽车工业发展、都市计划与成长管理等；其问题所涉及之因素相当复杂，非单一政策或方案措施可竟其功。

　　2.绿色交通之指导原则

　　于发展绿色交通之策略方案前，下列三个指导原则[8]，需予一并纳入考量。

　　（1）合适之绿色交通365JT技术

　　与交通有关之燃料、车辆与工程建设等技术，需先予以说明其是否合适。什么是合适的交通技术？

• 交通技术如果用来增加私有车辆之使用或增加其方便性，则不为合适之交通技术；反之，如果用来增加生活需要的旅次，而不使用私人机动车辆，则称为合适的交通技术。
• 假如交通技术是用来减少私人机动车辆之使用，则称为合适的。
• 假如交通技术是用来增加「更多的绿色交通工具」，则为合适的。
• 交通技术本身需具环境、经济与社会之永续性。

　　依据上述界定，则替代燃料仅用于私人机动车辆，属于不合适的，因为它虽然改善部份之空气污染，但对于原有私人交通工具所引发之土地使用、肇事损失、社会和经济问题，并未获致有效的改善，相对地，使用替代燃料之出租车、大众运输和送货车辆，如果作为私人机汽车或货车之替代交通工具，则可称为合适的。再者，智能型运输系统(ITS)之智能型公路与车辆技术，如果仅用于改善私人交通工具之使用，则属于不合适的，相对地，有些智能型运输系统之技术，若用于公共交通工具，使得公共运输更有效率，更多人愿意使用，则为合适的；若用于道路拥挤收费，以阻止不必要之个人机汽车使用，并将其收费所得投资于绿色交通工具，则此为合适的。

　　再者，利用通讯科技之视讯会议、远距教学和工作，则可减少交通旅次又兼顾社会公平，属于合适的，依此类推，增加绿色交通工具之使用，包括步行、自行车、公共运输与共乘等之交通技术，可以减少个人机动车辆之使用，均属合适的交通技术。另外，如能促进机汽车基础设施(如道路)之转换为绿色交通基础设施，则属合宜的，包括改成以步行及自行车为主之绿色街道、交通宁静区，以及将公路／车道改为公车专用道或轨道使用等。

　　（2）以人为本之规划

• 人的可及性优于车辆之移动性

　　以人为本之规划，考虑人的可及性，更甚于车辆的移动性。其目的乃让人们可以不必花很多旅行时间，即可满足其基本需要；如此，则较具社会公平，亦不必花太多钱于昂贵之交通费用。

• 重新定位运输体系

　　经由可及性优先之规划，则以往以机动车辆与货车为优先的运输体系，宜转为以「步行第一」之架构，意即步行在政府政策、教育与交通投资等，均具有第一优先的资源赋予，接着为自行车设施，再次为大众运输、出租车、共乘，接续为私人机汽车、货车与客、货空运。

• 增进人们活动的比率，而非增加车行速率

　　城市与乡镇的人们，如果喜于步行、自行车与公共运输，常会制定道路速限，使得街道更安全，供作公共空间使用，可以增加地区之经济，促进人们在街上之活动与互动，减少犯罪。北欧有研究指出当街道车辆交通庞大，人们在街道社交较少，大都留在家里，导致增加犯罪。

• 各种运输工具之有效整合与联运

　　包括乡镇、都市与都会区、国家与国际等层级运输之整合。

• 运输与其它部门之整合

　　包括能源、住宅、健康、土地使用、经济、科技、环境、社会服务、教育和其它相关单位之整合。

　　（3）公众参与

　　绿色交通的运具选择，是一个综合交通旅次与生活品质之决定，需要经由社区人们之内心觉醒与生活价值之共识，重新审视新的「人的价值」，进而能选择绿色交通工具为其生活方式之一。

　　五、替代燃料/车辆与空气品质

　　1.技术发展之原动力与愿景

　　替代燃料/车辆之改善，系使用替代燃料或改良之燃料，以改良车辆科技，其动机源起于：(1)减轻区域与都市空气污染，(2)降低交通对全球气温之影响，(3)降低对石油之依赖及其对经济稳定之影响。它未来发展的三个愿景：(1)可全部转移至再生能源，如太阳能、风力和生质能(biomass)，(2)对环境较友善的能源储存与转换，例如氢与燃料电池，(3)高能源效率的车辆[9]。

　　2.替代燃料与空气品质

　　目前经美国能源部门认可之替代燃料，计有压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)、液化石油气(LPG)、酒精(其中酒精体积含量不少于70%)、氢、有机物质(生质能)和电力，包括太阳能等。替代燃料均较一般汽油降低汽车尾管所排废气。美国一项研究，以改良汽油(Reformulated Gasoline，RFG，如添加MTBE于无铅汽油中)为基准，比较一氧化碳与氮氧化物之合并排放百分比，CNG约为RFG的20%，LPG为40%，M85(甲醇与无铅汽油之容积比为85%比15%)为60%，E85(85%之乙醇与15%之无铅汽油之混合)为75%[13]。改良汽油经加州于1992-1994长达2年之研究，其一氧化碳之排放大致较一般无铅汽油少约13%至17%，而Ozone reactivity约干净12%至38%[14]。

　　未来真正能有效降低温室气体(CO2)之方向，除了依赖再生能源之开发使用外，尚需针对燃料整个之「生命过程」进行确实之研究与了解，包括燃料抽取、制造、转换、分布、配送与储存，以及车辆对温室废气之产生与散布。

　　3.替代燃料车与空气品质

　　替代燃料车(AFVs)系指车辆使用替代燃料，而非汽油，亦有人称为低污染车辆或环保车辆，如低污染公车。由于替代燃料车不仅能降低空气污染，减少温室废气，也能带来车辆工业之商机，潜力甚大，世界各国无不全力研发与推广，以美国为例，由于能源政策，赋予各种优惠措施，规定未来替代燃料车之各年期配额，以加州为例，要求至公元2010年，所有使用之大众运输公车，有70%需使用替代燃料车(如天然气、液化石油气、甲醇等)，30%则采用电动车[10]。

　　未来车辆之发展需朝向(1)较轻的车重(2)较高能源储存与转换效率(3)较低或零污染(4)车价需具市场竞争性(5)具亲和性等。近年来，混合式电动公车之发展，其废气排放可以符合修正后之加州零污染车辆(ZEV)规定，车辆本身365JT设计具有甚佳之能源效率及对人之亲和性，对于干净城市的达成，未来将具有很大之发挥空间。美国田纳西州的Chattanooga市，使用AVS公司生产之电动公车与混合式电动公车，使得该城市之空气污染大为改善，有关AVS公司之混合式电动公车之排气量与一般柴油公车、加州车辆超低排气标准(ULEV)与台湾柴油及替代清洁燃料引擎汽车第三期排放标准之比较，请参见表2。

表2 AVS混合式电动公车和柴油引擎公车的排气比较

排气物 (Emission)		AVS (加柴油)	AVS (加天然气)	柴油引擎公车	美国加州车辆 超低排气标准	台湾三期引擎 汽车排放标准 (1999.7.1)
氮化物 NOx	(ppmV)	少于25	少于9	1266	195	5.0
	(gm/kW-hr)	0.575	0.21	5.38	0.83
	(gm/hp-hr)	0.43	0.16	4.01	0.62
一氧化碳 CO	(ppmV)	少于10	少于9	4900	1668	10.0
	(gm/kW-hr)	0.14	0.13	20.86	7.1
	(gm/hp-hr)	0.10	0.10	15.66	5.33
碳氢化物 HC	(ppmV)	少于10	少于9	411	40	1.3
	(gm/kW-hr)	0.08	0.07	1.75	0.17
	(gm/hp-hr)	0.06	0.05	1.31	0.13
微粒 Particulate	(ppmV)	Negligible	Negligible	16	Negligible	0.1
	(gm/kW-hr)	Negligible	Negligible	0.07	Negligible
	(gm/hp-hr)	Negligible	Negligible	0.05	Negligible

　　注：表内Negligible表其量极微，可予忽略，其烟雾仅可能于引擎起动或停止时产生。

　　资料来源：

　　有关替代燃料公车对空气品质之改善，相较于一般柴油公车之比较，均具显著的改善效果。有关悬浮微粒之改善率自72%至100%不等，视其替代燃料而异，氮氧化物之改善率为29%以上，碳氢化合物除酒精燃料外，其改善率75%以上，一氧化碳之改善除乙醇外，均为39%以上，详如表4[10]。另二氧化碳排放量之改善，除甲醇外，替代燃料公车较之一般柴油公车之改善率，自18%(天然气公车)至88%(燃料电池/纯电动公车)不等。

表3 低污染公车空气污染物排放改善率

车型	PM	NOx	HC	CO
纯电动	100%	100%	100%	100%
混合式电动	82%	45%	-	-
天然气	99%	54%	90%(NMHC)	93%
甲醇	95%	73%	-1%	49%
乙醇	72%	29%	-485%	-141%
燃料电池	100%	100%	75%	39%

　　资料来源：低公害公车营运技术评估及其应用之研究，交通部运输研究所，2000年3月。

　　注：改善率＝(柴油汽车单位污染排放量-低污染公车之单位污染排放量)/柴油汽车单位污染排放量。

　　六、挑战与机会

　　汽油与机汽车之相关产业，挟其庞大之财力，造就了数十年来公路汽车的基础设施，它带来人们的活动与经济发展，也带来环境及生活品质的威胁，到处充斥的机动车辆，占领了我们生活的空间，也占据了我们的内心思维模式。近年来台湾推动大众捷运建设，公车专用道、高铁以及其它机场捷运与城际客运，弥补以往机汽车过多之不平衡发展；也因为台北市公车专用道与台北捷运双十路网之通车，带来人们对大众运输之好感与期盼。然而面对捷运建设之庞大经费，财政困难，BOT推动不易(尚无成功之案例)，机动车辆之促销，能源与环境政策之缺乏整合，欲减少个人机动车辆之推动，仍然有段远路要走。本处仅就下列几类交通工具分别说明其挑战与机会，当然尚需其它交通工具之配合，例如出租车与货车等。

• 私人机汽车

　　此处私人交通工具包括机车与小汽车，其使用率之降低，有赖将其各种(全部)成本内部化，使其负担合理或全部之使用成本，国内外已应用之措施包括提高汽油费(税)、增加停车费用与道路收费，另外配合加强车检，严格执法，减少停车空间等交通管理措施。然而国内外之类似经验，面对强大的车辆与汽油等产业之行销及游说，民众对机汽车之方便与经济可负担，机车管理与收费之不易，民众长期感染之机汽车文化等等，其改善之道，除降低机汽车之持有数外，更需尽快规划管理其使用之时间、空间与负担费用，例如，尽量减少尖峰时间与市中心地区之使用，而其使用必需付出其「大部份或全部」的外在成本，包括对空气品质与健康之破坏，道路建设与维修费用、交通肇事之损失等；再者扎根地透过教育与宣传，持续大量而长期地让青少年学子与一般民众，了解机汽车使用对生活品质与生活空间之负面影响，直至收到具体成效为止。

• 轨道运输

　　轨道运输之复苏与推广，世界各国主要城市，最近争相投入大量之财力与人力，企图经由轨道建设之完工营运，移转人们对私人运具之使用，包括大众捷运、平面轻轨与通勤铁路，甚而高速铁路，其方式可经由以往废弃之铁路，加以整修，或者变更都市街道之汽车使用，改为轨道运输，或加强现有轨道运输之服务品质，素有公路汽车王国之称的南加州，亦早已拟定计划，将完成650公里长的轨道建设，包括地下铁与轻轨。 台湾都会区之捷运建设，配合都市发展，亦需早日推动，机场捷运亦应早日拍板定案，由于高铁之陆续365JT施工，未来台铁之营运与服务定位，宜有明确的目标，尤其都会区之铁路捷运化，增设车站，调整服务，亦可照顾都会区偏离大众捷运路线之民众，台北捷运之营运车队，需能改善尖峰期间之营运班次，增购车辆，不宜再等多年，才有新的捷运车辆加入营运，如果我们目前即有这个需要。兹此，则具备了减少(或部份禁止)私人交通工具使用之有利条件，配合前面章节之其它策略，有效改善空气品质。然而眼前面对着诸多之挑战，包括法令与财政之配合，平面轻轨之适用法规，大量财源之筹措与成功之BOT案例，交通工具之接驳与转运服务未能整合，都市交通联运单一票证之迟未推出，再再均使潜在轨道运输之乘客，裹足不前，影响私人机汽车之移转为轨道运输。

• 公车服务

　　台北都会区捷运路线之通车，使得原本经营不易之公车业者，更是雪上加霜，纷纷减班或行驶捷运站之公车接驳路线，这也是公车业者的另项转机，但由于部份接驳路线之服务，无法让顾客满意，包括班次不够密集、等车时间太久与路线起讫点太长等；大众捷运与公车之营运，宜视为一体，相辅相成。其它都市地区，公车服务绩效本来就不彰显，民众使用率不高，大都在7%以下，加上政府对公车运输补贴措施之成效不佳，再者县市政府主管当局，这些年来，未能突破这样困境，亦欠缺财源与政策之配合，任其载浮载沉，如此公车服务差、民众意愿低与政府未尽力之不良循环，导致公车运输之不受民众青睐，也因而每每各县市施政之民众满意度调查，交通与环保大都敬陪末座。对于这样之公车运输危机，企需化其为一契机。

　　台湾目前正值检讨「促进大众运输方案」与新计划之拟定推动，这是一个好的机会，思考对于公车运输之投资与经营管理，其成本效益之计算，除了交通运输功能外，宜纳入都市空气品质，民众需求与支持，土地使用(私人运具之停车空间)等项目，加强大众运输(包括公车与铁路)之行销，制定有效之经营管理措施与奖励，促进民间经营公车之意愿、弹性与利润，例如县市政府不必成立公车处，将公车服务委由民间经营，做好监督与管理，如此，或可达到财务杠杆效应，仅需些微之财力(制定规范与有效管理，不必负担大量之初期资本)，即可发挥强大之公车服务能量(由民间投资与经营)。另外对于都市客运路权之全力下放至地方政府，亦为一重要而待突破之行政措施，这是多赢的政策与行动，其实施乃刻不容缓。另外配合各县市必要之公路建设，规划大众运输车道，亦为恰当的考量与规划设计；短程市区公车或中程之快速都会干道公车，配合轨道运输之整合，加之步行与自行车之推广使用，对于改善都会空气品质，具有一定程度之效果，未来如能使用日渐普及的替代燃料公车，将会有效且显著地改善都市之空气品质。

• 步行与自行车

　　步行与自行车系最具绿色理念的交通工具，环境零污染又对身体健康有益，实为最具环境永续之「交通工具」。英国调查所有旅次之交通工具使用，步行与自行车合计约占有31%，其中步行占有29.2%，仅次于小客车之56%，而1.6公里内之旅次长度，步行约占81%，而1.6公里与3.2公里间之旅行距离，步行占有26%；另荷兰之旅次调查，步行约占所有交通工具之15.6%，自行车约占26.8%，合计为42.4%，仅次于小汽车的49.8%；其中短距离的旅行，约2.56公里(1.6哩)范围内，步行约占33%，自行车约占39.4%；于2.6公里至3.7公里之旅行，步行约占8%，自行车占34.2%；而于3.7公里至8公里间之旅行距离，步行约占有5%，自行车约占24%。[11]

　　这些资料显示步行与自行车，实可作为都市之交通工具。然而，台湾各都市长期以来之发展，汽机车之横行于大街小巷，扼杀了自行车的使用空间，也威胁到步行空间与安全，遑论舒适与方便。以往道路断面之规划，极少考量自行车之使用，大众运输的车站规划，亦缺乏有效地纳入自行车之使用。

　　近来，由于社区意识及对生活空间品质的觉醒与推动，人行步道与自行车道之整顿与辟建，渐有政绩，但一般多着墨于休闲游憩，中心商业区部份道路空间之划归人行徒步区，减少空气污染，活化经济，亦是迈向绿色交通的有效途径，经由社区民众之参与，配合政府之资源，重新思考社区的公共设施与土地使用，让社区自行经营，以人为本，以步行为最优先，充分的提供人行空间；可以尝试示范，缩减汽车车道数，提供给步行与骑自行车使用，降低社区道路之行车速限；对于大众运输之场站，进行检讨与重整，使得步行与自行车易于到离车站，提供充分安全之人行空间，尤其是配合步行与大众运输，可以更有效地降低空气污染，改善环境品质，迈向绿色都市。

　　七、结语

　　永续运输已然世界发展的主流，绿色交通的理念，有待我们从「心」开始，从我们的「脚下」实践。

　　如果，机汽车仍然快速地穿越于大街小巷
　　　　　机车仍然毫不汗颜地呼啸于人行道与骑楼
　　　　 （把污染带进家里，同时让人突兀与惊吓）

　　如果，机汽车的销售与使用，依然不断地成长
　　　　　机汽车的检验与执法，仍然无法彻底落实
　　　　　高污染的车辆，仍然无法有效回收

　　如果，政府仍然无法有效地管制机汽车之成长
　　　　　道路空间无法腾出更多的人行道
　　　　　自行车仍被忽略于街道当中

　　如果，我们每个人仍不愿意多走几步路
　　　　　牺牲些许自已的方便，以获取多数人的方便(也可能包括自己的方便)
　　　　　那， 再多的建设计划与管理措施，亦为枉然！

　　绿色都市与家园，在我们的「脚下」！

　　八、志谢

　　本文作者沈添财，任职于鼎汉国际工程顾问股份有限公司，本文之完成，感谢本公司同仁朱致远、陈柏君与许美惠之协助。本文之内容，仅为作者之意见，不代表本人任职公司之立场与意见。本人之联络方式e-mail:sshen@ms1.thi.com.tw，公司电话886-2-2748-8822ext203。

　　
　　参考文献

相关文章：

冯正民，看守台湾季刊，看守台湾杂志社，Vol 1,No 2, 1999年4月。 刘思华主编，可持续发展经济学，湖北人民出版社，1997年。 世界银行着，鼎汉国际工程顾问股份有限公司译，永续运输-论政策改革之优先课题，1999年。 刘志坚，看守台湾季刊，看守台湾出版社，Vol 1, No 2, 1994年4月。 Marcia D. Lowe着，沉添财译，回到正轨：全球铁路运输之复苏，看守台湾研究中心，2000年。 Telecommuting-Reducing Auto Emissions-Clean Air Council, http://www.cleanair.org/green/roadtroubleahed.html. Chris Bradshaw, The Valuing of Trips, Revised Sep 1994, Prepared for Ottwalk and the Transportation Working Committer of the Ottawa-Carleton Round-Table on the Environment, Jan. 1992. http://www.web.net/~detour/archive/iisd.html, Transporting Ourselves to Sustainable Economic Growth. Kevin Green, Transportation Fuels and Vehicles, John A. Volpe, Transportation Strategy Planning and Analysis Office, National Transportation System Center. 交通部运输研究所，低公害公车营运技术评估及其应用之研究， 2000年3月。 Edited by Rodney Tolley, The Greening of Urban Transport, pp.102-106, Edition II, John Wiley and Sons, 1997. 张学孔、钱学陶、杜云龙，大众运输导向之都市发展策略，捷运技术半年刊，第22期，2000年2月。 www.afdc.doe.gov / questions.html www.energy.ca.gov/afvs/vehicles.html

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