厦门市TRANBBS城市TRANBBS规划TRANBBS设计研究院 院长边经卫 高级规划师

　　1、前言

　　厦门市地处我国东海之滨，与金门、台湾隔海相望。行政区划为鼓浪屿、思明、开元、湖里、集美、杏林、同安等七个区，面积为1565平方公里，总人口约130万人。厦门岛含三个区，面积为131平方公里。改革开放、创办特区，使厦门得以迅猛发展，从1981年到2000年，城市建成区面积从旧城区12平方公里，扩大到100平方公里。厦门岛常住人口从20万人增加至80余万人，国内生产总值（GDP）从7亿元增至501亿元，工农业生产总值从13亿元增至806亿元，年递增20%左右。

　　随着经济的快速增长，城市规模的不断扩大，城市TRANBBS交通需求也在急剧增加，使厦门市的交通供需矛盾日益突出，出现了道路拥挤，交叉口堵塞现象，已有从城市中心区向外围蔓延之趋势。交通的拥堵不仅对居民的日常出行造成很大的不便，给政府工作也造成很大的压力，同时也成为影响城市经济发展的制约"瓶颈"。

　　2、道路交通现状与评价

　　2.1路网静态指标及评价

　　1997年厦门岛城市建成区面积为55.31平方公里，城市人口为47.8万人。道路长度124.49公里，道路面积439.3公顷，现状道路网密度2.25公里/平方公里，道路面积率7.94%，人均道路面积为9.19平方米，路网静态指标比较见表1-1。

表1-1

年份	道路面积(ha)	道路网密度 (km/km)	道路面积率(%)	道路长度(km)	人均道路面积 (m/人)	城市人口 (万人)
1995年	371.42	2.19	6.94	117.04	9.17	42.6
1998年	439.3	2.25	7.94	124.49	9.19	47.8
国家规范	----	2.2-3.6	8-15	----	7-15	<50万

　　与1995年相比，岛内新建了仙岳路西段、莲前东路及环岛路等道路，使道路各项指标较1995年有所增加。虽然人均道路面积、道路网密度及道路面积率等指标与国内城市相比均在中等以上水平，但道路分布并不均匀，路网密度高的地区主要集中分布在厦禾路以南的旧城区，员当区和湖里片区，本岛东部路网密度则相对较低。

　　2.2路网流量与道路负荷度

　　被调查的26个路段分布在22条道路上，路段最大流量为6030辆/小时，交叉口最大流量为6170辆/小时。机动车负荷度大于1.0道路有2条，分别为福厦路中段和文园路；负荷度为0.8-1.0的有4条，分别为思明北路、思明南路、公园东路和东渡路；负荷度在0.6-0.8的有5条，分别为市府大道、厦禾路东段、湖滨北路东段、镇海路、福厦路北段和湖滨南路；其余道路负荷度小于0.6。道路上自行车的交通量非常少，非机动车负荷度也相当小，平均道路负荷度为0.1，体现出厦门岛目前机动化水平较高。

　　2.3现状评价

　　(1)道路网交通负荷已逼近现有路网的最大承受极限，道路供给与需求的矛盾十分突出。由于厦门本岛的高峰小时峰值不突出，延续时间长，因此道路供需矛盾表现为时空两方面的全面紧张。
　　(2)平交路口控制着整个市区路网的通行能力。
　　(3)由于厦门岛用地布局的组团跳跃型发展表现得十分明显，路网结构目前又存在明显缺陷。在莲坂路口，湖滨南路与厦禾路的交通汇集于福厦路；在吕厝路口，湖滨北路的交通量又压在福厦路上，福厦路的中轴作用体现得很明显，路网结构呈几何树状集束分布。
　　(4)现状城市用地布局及开发强度，加剧了道路交通的拥挤程度。

　　3、绿色交通实行战略

　　厦门正处在城市经济的高速发展时期，近10年来机动车辆仍旧以近20%的速度稳定增长，机动车辆的发展，必将带来路网交通量的增加，由于近年来厦门比较注重道路设施的建设，加大了路网骨架的形成，因此，交通需求与道路供给的矛盾显得不十分突出，只是表现在个别路段和路口比较紧张。但由于道路的空间是有限的，交通的需求总是在不停的增长，从经济和资源上讲，道路建设不可能满足交通需求，因此，实施绿色交通战略，对减少交通需求，减轻交通污染，实现城市与交通的均衡发展具有十分重要的现实意义和长远的战略意义，也是实施城市可持续发展的基本保障。

　　在厦门实施绿色交通战略应进行以下6个方面的论证研究工作。

　　3.1加强政府对交通的统一领导

　　目前，我市的交通管理体制仍是沿袭计划经济时期分块管理的模式，各自为阵，没有按照市场经济的运作要求，实行分行业管理，从而使交通规划，建设和运营管理不能一盘棋，相互协调。如深圳市在90年代中期就成立市运输局，负责全市的交通运输规划和管理工作，二〇〇〇年北京市机构改革，也成立了城市交通局，将城市对外交通和市区交通的规划与管理工作全部捆绑在一起，并统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设与发展。

　　3.2应站在战略高度、制订具有前瞻性的绿色交通发展规划

　　绿色交通为城市交通发展指明了一条可持续发展之路，要落实绿色交通的真正意涵，必须借鉴国际经验，对我市已确定的城市交通发展目标进行审视和论证，全面落实绿色交通计划所提出的交通发展准则，制订一个具有前瞻性和可靠性的交通发展目标，从而通过几届政府朝着这一目标不断努力，分期渐进实施，最终达到具有世界先进性的城市交通系统。巴西库里蒂巴市的城市建设与交通发展就是一个非常好的实例。

　　3.3优化用地布局，减少过量交通

　　城市用地布局不合理，会增加不必要的交通流。城市人口密度过大，建设用地开发强度过高，也会导致交通流过于聚集。因此，优化用地布局，是减少过量交通的根本途径，适当疏散过密人口，适当降低建设强度，是解决城市交通问题"釜底抽薪"之策。厦门的嘉禾路江头一带高层林立，开发强度大，此处又属厦门岛的交通"心脏"部位，从交通需求入手，合理优化这一区域的用地布局十分重要。此外，厦门岛东部的发展也应尽量本着"低密度、低强度"的开发建设原则，否则，本岛东西方向的交通联系加剧，也会形成岛内大的交通"瓶颈"。

　　3.4要制订发展绿色交通的政策

　　发展绿色交通必须要有清晰的城市交通发展政策，必须要对城市今后一段时期（至少10年）的交通发展制订一份纲领性的政策文件，在国外称谓"城市交通发展政策白皮书"。作为交通政策，其包含城市建设发展与交通指引、交通环境生态、交通需求管理、车辆更新要求、运输系统整合、道路使用方式、交通财务政策、建设融资方式，以及近期实施计划等。

　　3.5建立先进的公共交通系统

　　我国城市人口密度大，建设容量大，完全不具备充分发展小汽车、以小汽车作为代步工具的城市道路条件。因此，要尽快着手考虑，并建立先进的公共交通系统，是城市交通发展的必然和最优选择。厦门岛土地面积不大，又为风景旅游城市，发展先进的地面公交系统，是一种比较好的选择。只要目标明确，运用发展绿色交通的指导准则，并依据厦门的自身条件，一个在国内比较先进的公交网络系统完全有可能在厦门率先建立起来。

　　3.6加强交通管理高科技的发展

　　交通管理高科技的运用，是充分利用城市交通设施的时间资源和空间资源的有效办法。在美国以发展交通智能化管理为特色，在日本以交通诱导/控制与管理为目的的交通信息系统已覆盖全国。因此，厦门市应从自身的交通特点出发，提出发展交通管理高科技的目标和措施，建立适应于厦门的智能交通系统结构体系，包括：先进的交通信息系统，先进的交通诱导和控制系统、先进的公共交通系统、紧急交通救援管理系统，新物流交通系统，从而为厦门在全国发展交通管理高科技提供决策支持。

　　4、结语

　　实施城市绿色交通，为城市交通指明一条可持续发展之路，发展城市绿色交通，符合国际交通发展的必然趋势。建立厦门市绿色交通体系，任重道远，但只要我们明确方向，坚持不懈、努力奋斗，一定会达到和赶上世界城市交通发展先进水平。[Page]

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